Hace unas semanas, medio mundo se quedó atónito ante un intercambio de espías que se produjo entre EEUU y Rusia al más puro estilo de la Guerra Fría. Seguro que hay muchos más casos así que, sencillamente, no saltan a la opinión pública. Lo mismo sucede con el espionaje industrial, que es y ha sido un arma intensivamente utilizada por toda clase de empresas grandes y pequeñas. El último caso conocido, esta misma semana, ha salpicado a un antiguo empleado de GM.

Yu Qin y su esposa, Shanshan Du, ambos de origen chino pero ciudadanos estadounidenses han sido imputados por conspiración para robar secretos industriales, posesión de los mismos, fraude y obstrucción a la justicia. En EEUU, por estos delitos te puedes pasar 30 años a la sombra, además de tener que hacer frente a una multa de 500.000 dólares. Los documentos a los que tuvieron acceso pertenecen a GM y son relativos a su tecnología híbrida.

Yu Qin fue empleado del fabricante americano hasta 2005, aunque no fue él el autor material del robo según las autoridades del país. Su esposa, Shanshan Du, poseía una empresa de alta tecnología llamada Millennium Technology que, en enero de 2005 fue adquirida por GM. Antes de la venta, ella copió la información de mayor valor en un disco duro externo y se la llevó. La historia continúa de una manera algo rocambolesca como pasa casi siempre en estos casos.

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La celulosa es una de las materias primas con las que se pueden obtener etanol y otros tipos de carburantes orgánicos. Su interés radica en que todas las plantas la producen en gran cantidad, aunque su extracción requiere también mucha energía ya que es el material que compone la membrana celular que, por tanto, es necesario romper y licuar para extraer este componente.

Científicos del Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) están trabajando en un nuevo método para obtener más biocumbustible a partir de celulosa. Los vasos capilares de esta planta se encargan de transportar el agua y las sales minerales desde la raíz a las hojas. Según el trabajo del LLNL, estos tubos están compuestos por lignina, un derivado de la celulosa. Usando varios tipos diferentes de microscopio, en la técnica que denominan Zinnia, están tratando de averiguar el mejor método para descomponer estas células.

Este método que combina el Syncrotron, el AFM y la fluorescencia microscópica –todos métodos de observación- están pudiendo penetrar en la estructura interna de las plantas por vez primera en la Historia. La escala que pueden alcanzar supera la nanoscópica, así que el conocimiento que podrán extraer de sus experimentos tardará años en comenzar a rendir sus frutos porque cada día están descubriendo reacciones y relaciones nuevas.

Por supuesto, las aplicaciones de esta nueva combinación de tecnologías son casi ilimitadas aunque el objetivo principal del LLNL es conseguir nuevos métodos de obtención de biocarburantes. Como os decía, lograr aprovechar el máximo de la celulosa para este fin podría suponer un antes y un después en el uso de estas gasolinas ya que permitiría un volumen de producción mucho mayor y reduciría significativamente los costes.

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El pasado 2 de julio se publicó el Real Decreto 866/2010 que va a regular la tramitación de las reformas de vehículo a partir del próximo mes de enero. Según se especifica en el preámbulo de dicha ley, esta pretende aportar el marco legal necesario a la creciente actividad de las reformas estéticas en vehículos. En 2008, se realizaron alrededor de 168.000 en toda España, lo que representa un mercado de 450 millones al año para este sector.

El problema aquí es que la legislación existente, y bajo la que se seguirá hasta al menos este mes de diciembre, proviene de una época previa a este fenómeno. La ley actual fue redactada en 1988, cuando en España pocos había oído la expresión tuning. Eso sí, a pesar de su inconcreción o amparado por ella, el tuning creció en nuestro país de una manera desorbitada durante los años 90. Hasta ahora, la ITV debía certificar que el trabajo cumpliera los requisitos mínimos.

Para ello, había que presentar un proyecto de reforma de importancia firmado por un ingeniero. El proceso, aunque mucho más complejo y con más actores, parece que va a seguir siendo el mismo; lo que todavía no se sabe cómo va a cambiar es el documento clave: el manual de reformas. Es cierto que, hasta ahora, muchos han hecho lo que les ha dado la gana tirando de alguna ITV de las que levantan la mano o haciendo mil y una trampas en la documentación presentada.

Eso ahora será mucho más difícil, el problema es que a todas luces también va a ser muy complicado pasar una reforma hecha con todas las de la ley. La nueva legislación pretende adaptar la que ya existe en Europa a nuestro país, aunque para su redacción no se ha contado con las federaciones de tuning. Tampoco lo están haciendo –un fallo mucho más grave- para confeccionar el manual de reformas, lo que podría dejar herida de muerte esta actividad que da de comer a muchas familias.

Continúa la lectura: El tuning podría desaparecer en España en 2011

El otro día me quedé con las ganas de contaros un jugoso rumor acerca de Lotus, así que hoy empezaré con él. Se dice que la firma británica estaba preparando la presentación del nuevo Lotus Esprit para el próximo Salón de París. Os confieso que se me pusieron los pelos de punta a pensarlo y no precisamente por haberos contado el chisme unos meses antes.

En su último comunicado, Lotus casi vacila a los medios con la posibilidad. El mismo comienza recordando algunos hechos memorables o olvidables del año 1975 que no voy a reproducir, aunque lo más obvio es que ése año comenzó a fabricarse el Sprit. El texto sigue adelantando que preparan algo tan revolucionario de cara al Salón de París. “¿Quizá se trate del nuevo Esprit o quizá no?” prosigue y continúa advirtiendo que todavía puede ser algo más gordo.

Si tratan de escribir algo más enigmático, no podrían. El comunicado termina señalando los últimos logros de Lotus y advirtiendo a sus acólitos que la espera merecerá la pena hasta octubre. A nadie se le escapa que Lotus ha vivido tiempos mejores, pero también es sabido que después de años de pasar inadvertida tiene ahora unos productos muy acertados y da unos beneficios que le podrían permitir lanzar un modelo mucho más ambicioso que los que tiene actualmente.

Hasta aquí, la información pura y dura porque lo que voy a contar ahora es pura especulación personal. Hace meses que Lotus sentó las bases de un acuerdo para desarrollar una turbina aplicada a un deportivo eléctrico con la que dotarlo de una autonomía superior a la de cualquier híbrido actual. También tiene acuerdos con fabricantes de baterías, así que qué diríais si en París presenta un deportivo híbrido con un consumo medio por debajo de los 4 l/100 km. Es sólo una posibilidad.

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El Museo Smithsoniano de Washington DC (EEUU) es el más importante y fastuoso del mundo en lo que a ciencia se refiere. Estas últimas semanas parece que han decidido liquidar viejas deudas con los inventos más importantes de los fabricantes de coches en lo que a seguridad se refiere y han enviado dos invitaciones para entrar a formar parte de su colección. Una de ellas fue enviada a Volvo y otra a General Motors.

En una ceremonia llevada a cabo el 14 de julio, los organizadores aceptaron ocho nuevos objetos o inventos que han contribuido a mejorar la seguridad del automóvil en los últimos 75 años. El primero y más importante de todos ellos es el cinturón de seguridad de tres puntos, introducido por Volvo por primera vez el 13 de agosto de 1959. Este invento que Nils Bohlins realizó gracias a sus conocimientos de aeronáutica ha salvado millones de vidas desde entonces.

Salvo algunos medicamentos de uso general, como la penicilina, se me ocurren pocos inventos en la historia de la Humanidad que hayan tenido un rédito positivo tan amplio e incontestable. Ahora, los cerca de cuatro millones de visitantes que cada año recibe el Smithsonian podrán contemplar una de las primeras unidades de cinturón de seguridad de tres puntos que se construyeron. Otra de las reliquias que tendrán ocasión de ver será el H50-1.

Continúa la lectura: El cinturón de seguridad de Volvo y el crash test dummy de GM entran el el Museo Smithsonian

En otras ocasiones os he hablado de que existe la posibilidad de fabricar carburantes a partir de algas unicelulares. Algunas de las miles de especies de estos microorganismos llegan a tener hasta un 40% de su masa corporal compuesta por lípidos, una sustancia que, una vez licuada del alga, puede procesarse para ser convertida en gasolina de alta calidad. Esto representa hasta 1.000 veces más capacidad que cualquiera de los cultivos terrestres que se usan para fabricar biocarburantes.

El problema, hasta ahora, viene siendo que el coste de es petróleo sería superior al que se extrae del subsuelo. Los científicos trabajan ahora en la manera para poder aprovechar otros subproductos de todo ese proceso como jabones, cosméticos o alimentos, y que así sea rentable algún día. La empresa OriginOil acaba de presentar una nueva solución en este sentido que podría acelerar diez años la llegada de los biocarburantes de algas.

La firma ha desarrollado un nuevo proceso de “engorde” del alga y extracción del petróleo, hasta ahí nada nuevo, lo realmente innovador es que en los días que el alga está creciendo a un ritmo vertiginoso, han conseguido que ésta no pare de producir hidrógeno. Este gas es además muy fácil de extraer del tanque, por lo que las futuras refinerías de algas podrían producir a un mismo tiempo hidrógeno y petróleo.

Continúa la lectura: Cómo crear dos combustibles al mismo tiempo

Puede haber a quien algo así le parezca una auténtica rareza, pero os aseguro que conozco a más de un entusiasta de los hierros al que algo así haría algo más que chiflarle. Chevrolet acaba de ofrecer la posibilidad a los compradores del Corvette Z06 o del ZR1 de asistir en vivo y participar incluso en el montaje del motor LS7 o LS9 que emplean estos deportivos americanos. Para ello hay que desplazarse al Performance Build Center de General Motors en Wixon, Michigan.

Ésta es solamente una posibilidad más que ofrece el amplio programa de cliente de la marca que también incluye por ejemplo cursos de conducción en Arizona o Nevada, recoger el vehículo en el Museo Nacional de Corvette o ver cómo se ensambla la unidad propia en la planta de Bowling Green, Kentucky. Todo tiene un precio, concretamente ir a montar tu motor, sale por 5.800 dólares. El viaje hasta Detroit corre a cuenta del usuario.

Corvette engine build experience

Continúa la lectura: Los propietarios de un Corvette podrán montar el motor de su coche en la fábrica (con vídeo)

El otro día os contaba que el equipo de la NASCAR americana Joe Gibbs Racing había estado realizando unos test en el Centro Espacial Kennedy, que la NASA tiene en Cabo Cañaveral. Conocido por sus siglas, CEK, es posible visitarlo, de hecho, es el lugar más visitado de Florida. La semana pasada no había vídeo del momento, pero ahora ya puedo ofrecéroslo, podéis verlo un poco más abajo y os aseguro que no tiene desperdicio, las imágenes son espectaculares.

En el gigantesco complejo, que mide 10 kilómetros de ancho y 55 km de largo, trabajan alrededor de 17.000 personas y aunque dispone de dos plataformas de lanzamiento –como la que podéis ver en la imagen de arriba- sólo se utiliza una de las dos. La otra se guarda intacta siempre por si hubiera que preparar un lanzamiento de urgencia ante cualquier problema. Además, algunas zonas de lugar también son un auténtico parque nacional, gracias a la presencia del ejército, se han conservado vírgenes.

Así, el lugar donde ha estado evolucionando Matt DiBenedetto no podía ser más exótico y peculiar. Pero no fueron allí a hacer fotos, sino a aprovecharse de una de las superficies lisas asfaltadas más grandes del planeta. Los científicos e ingenieros pueden analizar allí mucho mejor ciertos fenómenos aerodinámicos que sufren los coches a elevadas velocidades ya que, en cierto sentido, es también una atmósfera controlada como la de un túnel de viento.

Continúa la lectura: Vídeo del equipo de la NASCAR probando en la pista de aterrizaje de Cabo Cañaveral

Los próximos vehículos de exploración que se envíen a Marte tendrán una misión doblemente difícil, primero por lo complicado de amartizaje y segundo porque los actuales han superado todas las expectativas de duración y también de servicio. De hecho, el día 19 de mayo, el Opportunity batió el record de la Viking 1, que permaneció seis años y 116 días sobre el planeta rojo en los años setenta. Su hermano gemelo, el Spirit, se perdió el 22 de marzo.

Ya hay un nombre para la próxima generación de vehículo, que de hecho está muy avanzada en su construcción. Además es un nombre muy bonito: Curiosity. Se trata de un objeto considerablemente más grande que sus predecesores y que va a mejorar mucho su cualidades todomarcianas. El Curiosity puede llevar diez veces más carga que el Opportunity, lo que significa más cantidad de instrumentos y mucha más información para los científicos.

Pero aquí el problema clave es conseguir que llegue sana y salva hasta la superficie de Marte. En los amartizajes previos se utilizó el sistema de airbag para amortiguar la caída, algo imposible con el Curiosity que es del mismo tamaño y peso que un SUV terrestre. El sistema que empleará será un enorme paracaídas, como el que usaron las viejas Viking de los setenta. El vehículo dispondrá de unos cohetes con los que amortiguar todavía más y, sobre todo, dirigir la caída hacia el punto programado.

Continúa la lectura: La NASA ultima el vehículo para la próxima misión a Marte (con vídeo)

Hace unos meses os conté que GM estaba colaborando con la NASA en el desarrollo de un humanoide capaz de realizar toda clase de tareas en el interior de la Estación Espacial Internacional (ISS). El robot, denominado Robonaut 2 (R2) quizá en honor al simpático personaje de la Guerra de las Galaxias, deberá ser enviado allí a finales de este año por medio del trasbordador Discovery. Aunque antes, R2 está pasando una serie de pruebas.

En las imágenes de abajo, podéis comprobar cómo este GM espacial está siendo sometido a exámenes muy similares a los que pasan los coches antes de ser comercializados, como el de contaminación acústica o el de compatibilidad electromagnética. Al igual que cualquier otro dispositivo electrónico, R2 puede generar interferencias en los aparatos que le rodean y, en una nave espacial, toda precaución de este estilo es poca como podéis imaginaros.

Robonaut 2 (R2)

Continúa la lectura: La NASA y GM ultiman los preparativos para mandar al espacio a R2 (con vídeo)

Recientemente, el lugar donde han estado aterrizando los transbordadores espaciales los últimos 30 años, el Centro Espacial Kennedy, ha sido el escenario de una prueba insólita. A los mandos de un coche de pruebas del equipo Joe Gibbs Racing en la NASCAR plagado de sensores, Matt DiBenedetto pudo realizar diferentes pruebas de aceleración y velocidad punta en la pista de aterrizaje de las naves espaciales.

El vehículo que pilotaba consiguió alcanzar 329 km/h, una velocidad muy similar a la que llevan los transbordadores al tomar tierra. La pista, una de las más grandes del mundo, tiene más de sesenta metros de ancho y más de tres kilómetros de largo, Matt DiBenedetto pudo pasarse una mañana entera allí realizando docenas de pasadas. Al igual que sucede en carrera, para alcanzar la velocidad máxima hay primero que meter punto muerto durante unos segundos antes.

Un coche de la Nascar en el Centro Kennedy

Continúa la lectura: Un equipo de la NASCAR, de pruebas en el Centro Espacial Kennedy (con vídeo)

En este primer año en el DTM en el que el piloto español ya ha conseguido un punto para Audi, una de las citas marcadas en rojo en su calendario a buen seguro es la de este fin de semana. Al fin y al cabo, en el Campeonato Alemán de Turismos había hasta ahora una única carrera en un trazado urbano. Sin embargo, con sus escasos 2,300 km. este año Norisring no será el único trazado urbano tras la confirmación de la carrera de Shangai, que pondrá fin a la edición 2010 del DTM.

Una de las grandes incógnitas de esta carrera será el rendimiento de los coches 2009, ya que el año pasado los 2008 se impusieron: Jamie Green ganó con Mercedes y Katherine Legge logró con su Audi la vuelta rápida, ambos con coches de un año antes. Los 25 kg. de diferencia resultaron cruciales entonces, y pueden volver a serlo ahora. El gran reto de Audi es romper la racha de siete victorias consecutivas de su rival, especialmente porque Nurenberg, sede de Audi Motorsport, muy cerca de Ingolstadt.

Miguel Molina afronta esta carrera sabiendo que es uno de los mayores retos del calendario, no sólo por su desconocimiento del trazado, sino por las especiales características del mismo. Sin embargo Miguel sabe ver las cosas con sentido positivo, y así espera que las pruebas llevadas a cabo en el aeródromo de Cochstedt en una simulación del circuito hecha a base de conos para recrear las dificultades del trazado, le hayan servido de ayuda para afrontar la cita de este próximo fin de semana.

Continúa la lectura: DTM 2010: Miguel Molina se estrena en el circuito urbano de Norisring