El nuevo Audi A3 se presenta como una clara evolución de las generaciones anteriores, su filosofía sigue fiel a la de sus inicios, ser uno de los coches compactos más seguro, versátil y de calidad del mercado. Su diseño, sin embargo, si ha dado un giro notable, adaptándose a los tiempos que corren, la tecnología empleada en su construcción ha permitido que el Audi A3 2013 sea 80 kilos más ligero que la segunda generación, siendo, tras el Audi A6, el segundo modelo en lograrlo.

Y todo esto va de la mano con un mayor nivel de seguridad, confort y equipamiento que su antecesor, por lo que el valor de este ‘adelgazamiento’ del nuevo A3 tiene aún más mérito. Para lograr esto, Audi ha optado por una carrocería multimaterial en la que se utilizan aceros endurecidos en molde, aceros de ultra alta resistencia y aluminio. Y esto no es algo nuevo para Audi, quien viene aplicando estas técnicas de construcción ligera desde 1994, teniendo al primer A8 como referencia con un carrocería realizada completamente en aluminio.

Los años, y necesidades, han evolucionado, y esta tecnología dejó de ser algo exclusivo para coches grandes o de alta gama, los compactos y medios de Audi también la reciben. El aluminio está presente en las carrocerías de los A8 y R8 en su totalidad, basado en el principio Audi Space Frame (ASF), en el caso del TT y el A6, el aluminio también juega un papel preponderante en la construcción. Tomando como punto de partida el método Audi ultra, el fabricante alemán ha podido trasladar esto al A3.

Audi A3 2013: construcción ligera para un coche más seguro y eficiente

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Con 1.870 kg de peso, el Audi A8 hybrid es el automóvil más ligero de estas dimensiones que se ha creado. Todos sus componentes técnicos y equipamientos especiales suman apenas otros 130 kg adicionales de peso. La carrocería de la berlina de lujo se fabrica completamente en aluminio según el método de construcción Audi Space Frame (ASF), con excepción de los montantes B, que están hechos de acero de máxima resistencia endurecido en molde.

Apenas pesa 231 kg, alrededor de un 40% menos que una construcción comparable fabricada en acero. La carrocería del A8 L hybrid, que es 13 cm más largo, pesa 241 kg. La carrocería ASF asigna a cada material y a cada componente una tarea especial: los nudos de fundición unen los componentes, los perfiles extrusionados envuelven los espacios y las chapas de aluminio los cierran y refuerzan la estructura.

Audi ha obtenido el Euro Car Body Award, el galardón más prestigioso del mundo en materia de construcción innovadora de carrocerías por este trabajo. Es extraordinariamente rígida y segura ante impactos; en el habitáculo interviene además el sistema de retención adaptativo de Audi. El coeficiente de resistencia aerodinámica del A8 hybrid es de 0,26, gracias a las medidas que se han llevado a cabo en los bajos del vehículo y en el vano motor.

A petición del cliente Audi ofrece lunas laterales insonorizantes compuestas por cristal acústico doble. El exterior del Audi A8 hybrid resulta compacto y homogéneo, con una silueta fluida y alargada, ya que mide 5.137 mm de largo, 1.949 mm de ancho y 1.460 mm de alto, con una batalla de 2.992 mm. El A8 L hybrid, por su parte, tiene una longitud de 5.267 mm, una anchura de 1.949 mm, una altura de 1.471 mm y una batalla de 3.122 mm.

Audi A8 hybrid II

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Ayer, te estuve contando cómo Audi está trabajando en un nuevo resorte para la amortiguación que mejora en ciertas características a los convencionales, de acero, pero que, sobre todo trae el beneficio de un ahorro de peso del 40% en este componente. En un Audi A4, esto significa una reducción de algo más de 1 kg por muelle, pero lo más importante es que se trata de un peso no suspendido.

Aunque parezca mentira, un muelle de plástico reforzado con fibra de vidrio es capaz de absorber muy bien las cargas de torsión. El núcleo del muelle es de estas fibras, enlazadas en forma de hélice impregnadas con resina epoxi. Una máquina envuelve este núcleo, de apenas unos pocos milímetros de diámetro, con fibras adicionales entrelazadas en ángulos alternos de 45 grados respecto al eje longitudinal. Las cargas torsionales se convierten en estas fibras en cargas de tracción y compresión.

La fase siguiente en la producción del “alambre” con el que se fabrica el muelle consiste en enrollar con este componente de fibra de vidrio mientras todavía está blando un núcleo de una aleación metálica con un bajo punto de fusión. Este núcleo sería el negativo del muelle terminado. El material FRP se endurece en un horno calentándolo a una temperatura de más de 100 grados, de forma que el núcleo metálico se derrite. Este es el proceso utilizado actualmente para fabricar prototipos.

Más adelante, el proceso a gran escala será mucho más rápido y más eficiente, alcanzando el millón de muelles anualmente. Los nuevos muelles de FRP debutarán antes de finales de 2012 en el Audi R8 e-tron de propulsión eléctrica. Durante 2013, se introducirán paso a paso en modelos Audi de gran volumen, de tamaño medio y grande. Actualmente se están llevando a cabo ciclos de pruebas en dispositivos especiales, cada uno impone cargas en el muelle equivalente a unos 300.000 kilómetros.

Muelles de plástico de Audi

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Audi mantiene a cabo un proyecto denominado MSF en el Centro de Diseño y Construcción Ligera (ALZ) de la factoría de Neckarsulm. Liderado por el doctor Benjamin Bender, MSF son las siglas de Multimaterial Space Frame, una tecnología con un gran potencial de futuro: en fechas próximas, cuando las nuevas estructuras híbridas de metal y plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) entren en producción en serie, representarán un nuevo paso adelante en la construcción ultra-ligera de la marca.

Combinando las ventajas de varios materiales, las nuevas carrocerías serán mucho más ligeras que las estructuras fabricadas únicamente con metal. El proyecto de Benjamin Bender convierte los componentes individuales en “componentes híbridos”. Si un elemento metálico de la estructura –por ejemplo un pilar o el umbral de una puerta– se refuerza con CFRP, se mejoran sus propiedades, como por ejemplo su resistencia o su comportamiento a la hora de deformarse en caso de un choque.

Y al mismo tiempo se reduce el peso, porque comparativamente, el metal –acero o aluminio– se sustituye parcialmente por CFRP, un material mucho más ligero. El método utilizado para unir los dos materiales como el metal y el CFRP es, de momento, un secreto industrial en algunos de sus procesos. Por ejemplo, para ello se ha desarrollado una resina sintética necesaria para producir un componente enteramente en CFRP, que actúa como medio de unión.

Bender investiga actualmente si es posible utilizar procesos de moldeo por transferencia de resina (RTM) para unir los dos materiales. El proceso RTM es perfectamente válido para volúmenes altos de producción en serie, y es una de las tecnologías clave en el Centro de Diseño y Construcción Ligera de Audi. “Incluso si el proceso de desarrollo va según nuestros planes, todavía necesitaremos algunos años antes de que esté listo para la producción en serie.”

Audi construcción ligera

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En el lanzamiento del Audi RS4 Avant pudimos repasar las virtudes de esta increíble ranchera deportiva, uno de los apartados más importantes en la concepción, desarrollo, construcción y -por supuesto- en la conducción, es su sofisticado chasis y las diversas ayudas a la conducción. Las suspensiones, por ejemplo, están hechas íntegramente en aluminio, que favorece un tacto muy preciso en la conducción, ya que estos componentes actúan sobre la dirección asistida, de dureza variable en función de la velocidad.

La configuración específica del modelo baja la carrocería (con respecto al suelo) 20 milímetros en comparación con el Audi A4 Avant. Las nuevas llantas de aluminio forjado pulidas -que monta de serie- tienen un diseño de diez radios y llevan neumáticos en medida 265/35. Audi también ofrece como opción llantas de 20 pulgadas con neumáticos 265/30. Éstas pueden ser bien de aluminio pulido con aspecto de titanio y diseño de cincos radios, o en otras dos variantes adicionales con un diseño tipo rotor de cinco brazos.

Tras las grandes llantas hay unos discos de freno ventilados internamente, con un diámetro de 365 milímetros en el caso de los delanteros. Los anillos de fricción de acero, con su contorno exterior en forma ondulada, están perforados y van unidos a las pinzas de aluminio por medio de unos pasadores. Este concepto reduce tensiones, disipa mejor el calor y previene la transmisión de picos de temperatura. La nueva forma de los anillos de fricción implica un ahorro total de alrededor de tres kilos de masas no suspendidas.

Audi presenta el nuevo RS4 Avant 2012

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Mazda, en colaboración con Japan Polypropylene Corporation, un grupo industrial y químico japonés, ha creado un material de resina con el que puede fabricar ciertos componentes para sus coches que ofrecen la misma rigidez que los materiales convencionales, al tiempo que logran una notable reducción en el peso. Sin embargo, no es el único beneficio que aporta este nuevo material sintético.

Mediante la utilización de esta resina, los componentes son más finos que aquellos fabricados con resinas convencionales, lo que supone una menor utilización de materia prima durante el proceso de fabricación. En el caso de los paragolpes delantero y trasero fabricados con este material, la reducción del peso es de aproximadamente un 20%. Durante la fabricación de los paragolpes, su menor grosor implica un periodo más corto de refrigeración durante la fase de moldeado.

Además, la fluidez del material de resina ha sido optimizado mediante la ingeniería asistida por ordenador (CAE). Como resultado, el tiempo de moldeado de un paragolpes, que anteriormente era de 60 segundos, se ha visto acortado a la mitad, lo que permite reducir el consumo de energía durante el proceso productivo. Mazda prevé adoptar este tipo de paragolpes ligeros en modelos con cilindradas de 1.500 a 2.000 cc.

El primer modelo en incorporar este material de resina es el nuevo Mazda CX-5 Special Edition, que se pondrá a la venta esta primavera, así como en sucesivos lanzamientos. El peso de los paragolpes incide directamente sobre el consumo de combustible y el comportamiento dinámico del coche. Por otro lado, los parachoques han de ofrecer rigidez para la absorción de impactos, además de unas características de moldeado y pintado excepcionales.

Resina de Mazda

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PSA afirma que con el nuevo Peugeot 208 cambia de época, que es un modelo con el que se señalará el antes y el después de la marca. Para empezar, sí hay algo en lo que el nuevo utilitario francés marca un punto de inflexión y es que es más pequeño que su predecesor, el 207. El voladizo es 6 centímetros más corto delante y 1 cm detrás, una reducción que resulta clave para que el Peugeot 208 sea más ágil en ciudad, pero también para reducir su peso.

De hecho, cada elemento, cada técnica utilizada, cada pieza se han pensado con la reducción de peso en mente: viga delantera deformable en aluminio, dimensiones del sub-chasis delantero, soldadura láser de los paneles del techo, amplio uso de chapa de los tipos THLE y UHLE (muy alto límite elástico y ultra alto límite elástico), insonorización del motor en origen, etc. Finalmente, el 208 pesa 110 kg menos que el 207 con el mismo motor 1.4 HDi.

En la versión de gasolina de acceso a gama, la bajada en la báscula llega hasta los 173 kg respecto del 207. Esto permite al nuevo Peugeot 208 quedarse en apenas 975 kg. Una distancia entre ejes idéntica a la del 207, la adopción de un respaldo de los asientos delanteros más compacto y una optimización global del desarrollo han permitido conseguir una habitabilidad trasera más generosa (+5 cm de espacio para las rodillas en relación al 207, un coche que ya destacaba en este apartado).

El maletero tiene un volumen de 311 litros bajo la bandeja (285 dm3 según la norma VDA), y hasta 1.152 litros (1.076 dm3 VDA) al abatir los asientos traseros. El Peugeot 208 ofrecerá a la gran mayoría de sus clientes, es decir, desde el segundo nivel de acabado, (¡alrededor del 80% del mix!) una gran pantalla táctil a color de 7 pulgadas con un cuidado grafismo (resolución de 800 x 480) y un funcionamiento intuitivo.

Esta pantalla permite acceder fácilmente a las diferentes funciones: radio, kit manos libres Bluetooth o lectura de ficheros musicales vía una conexión USB o con la función streaming de audio. La pantalla adopta una posición semiflotante, ya que los diseñadores han optado por situarla en primer término para aumentar su presencia. Se ha posicionado en posición preeminente, al alcance de la mano y a la altura de los ojos, para una seguridad y un confort máximos y en armonía con el resto de elementos del salpicadero.

Peugeot 208

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Aún cuando hacían unos 20º C de temperatura exterior, esta mula de Ferrari ha sido pillada bien abrigada, claro, al tratarse del sucesor del 599 GTB, su diseño tiene que mantenerse oculto por algún tiempo más. Son las primeras imágenes espía del Ferrari GT, cuya denominación interna es F152, y sin haber nombre oficial de por medio, se rumorea con insistencia que su nombre de producción podría ser F620.

Este nuevo ‘Cavallino’ GT mantendrá la misma disposición de motor delantero, y llevará una versión del V12 de 6.3 litros que podría entregar cerca de 700 CV. Esto hará que sea más potente que el FF y que el 599 GTO, pero algo más importante, también será más poderoso que el Lamborghini Aventador. Toda esta potencia se transmitirá al tren trasero a través de una transmisión de doble embrague con 7 marchas y diferencial electrónico al mejor estilo F1.

En cuanto a diseño, se comenta que será una evolución del 599 actual con toques del 458 Italia y del FF, eso si, Ferrari hará un uso más extensivo del aluminio para que el GT sea más ligero que el 599. Combinando la potencia antes mencionada, con una aerodinámica mejorada y el bajo peso, estamos hablando del próximo “cohete” de la casa de Maranello. Su presentación -seguramente- será en el Salón de Ginebra 2012 en la próxima primavera, mientras que su salida al mercado podría ser hacia finales del año que viene.

Fotos espía del futuro Ferrari GT: sucesor del 599 GTB F152 o F620

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Los aceros conocidos como ‘utra alta resistencia’ hasta hace poco se utilizaban exclusivamente en la construcción, de hecho, los que ofrecen hasta 1.800 MPA han sido utilizados en los cables de los puentes colgantes más largos del mundo. Gracias a un acuerdo entre Mazda, Sumitomo Metal Industries, Ltd. y Aisin Takaoka Co., Ltd., la marca japonesa ha sido la primera en incorporarlos como refuerzo en uno de sus modelos.

Este acero será utilizado, por primera vez, en el Mazda CX-5, el nuevo todocamino compacto de Mazda que empezará a llegar a los mercados europeos a partir de principios de 2012. Este material –que es capaz de resistir 1.800 megapascales de presión- se va a emplear para fabricar los travesaños de absorción de impactos, instalados en el interior de los paragolpes delanteros y traseros, cuya misión consiste en minimizar los daños en caso de colisión.

Los nuevos travesaños son un 20% más resistentes, pesan 4,8 kg menos que las versiones anteriores y son un elemento clave en la arquitectura de la nueva generación de vehículos de Mazda, más ligeros pero que al mismo tiempo ofrecen una mayor rigidez. Esta nueva arquitectura de la carrocería se desarrolló en el marco del programa SKYACTIV, donde destaca una nueva estructura con capacidad de absorción de energía y una mayor utilización del acero de alta resistencia para reducir el peso.

El empleo de acero de alta resistencia permite que determinados componentes del vehículo sean más finos, pero conservando las mismas características de resistencia. De hecho, la reducción del peso de los travesaños de los paragolpes es una cuestión especialmente importante porque, al formar parte las barras de la estructura de la carrocería y encontrarse en el punto más alejado del centro de gravedad del vehículo, su peso tiene un efecto considerable en el comportamiento dinámico.

Sin embargo, deben ser sólidas para proporcionar una protección suficiente en caso de colisión. Por todas estas razones, la industria lleva tiempo buscando un método de producción de estas piezas empleando aceros más robustos. Sin embargo, un material más robusto absorbe menos energía en caso de colisión. Por ello, Mazda ha investigado a fondo la deformación que sufren los paragolpes en los accidentes y ha creado un nuevo diseño que absorbe la energía de manera más eficiente.

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BMW sigue adelante en su plan de darle una vuelta de tuerca a su historia y su filosofía como fabricante y acaba de inaugurar su nueva planta en el lago Moses para la fabricación de fibra de carbono. Este caro componente que presenta unas características de dureza, resistencia y ligereza que lo hacen óptimo para la construcción de los futuros vehículos eléctricos, cuyo peso ya viene muy lastrado por la necesidad de acumular muchas baterías.

Y para eso quiere, precisamente, BMW toda esa fibra de carbono, ya que en los próximos dos años se propone lanzar al mercado mundial sus dos primeros modelos eléctricos: el i3 y el i8, que la utilizarán con profusión tanto en la carrocería, como en el chasis. A la fibra de carbono se unen también los plásticos reforzados (CRFP), que también se fabricarán en esta planta en la que se han invertido 100 millones de euros.

El proyecto parte de una empresa común establecida con el grupo alemán SGL, que supongo serán unos especialistas en los procesos industriales de estos materiales. En la fábrica trabajarán alrededor de 80 empleados locales y toda la energía que se consuma en ella procederá de una planta hidroeléctrica cercana. Gracias a ello, las huellas de carbono del i3 y del i8 a lo largo de su vida útil serán un 50% menores.

BMW está convencida de que la fibra de carbono es el material del futuro en la industria del automóvil, dado que la aliteración de peso que representa su uso no tiene más que beneficios tanto en el consumo como en las emisiones. Además, su utilización salvo en la carrocería no tiene ninguna clase de contraprestación dinámica porque es un componente tan resistente como el acero y se puede ‘programar’ su rotura para atenuar impactos.

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