Volvo presenta estos días dos nuevos motores turbo de gasolina denominados T3 y T4 que incorporan los últimos avances en inyección electrónica, bajo la denominación GTDi (Gasoline Turbocharged Direct Injection) que ofrecen mejores cifras de consumos y mayor potencia. Tanto el T3 como el T4 se asientan sobre la misma arquitectura de un motor 1.6 que en el primer caso entrega 150 CV y en el segundo alcanza los 180 CV.

A finales de este año, estos motores estarán disponibles en los nuevos Volvo S60 y V60. En este vehículo el motor T4 ofrece un par motor de 240 Nm disponibles desde las 1.600 rpm hasta las 5.000 rpm. Además, esta versión está equipada de serie con un ampliador de par que lo eleva eventualmente hasta los 270 Nm cuando se requiere un poco de fuerza adicional. El motor de 150 ofrece los mismos 240 Nm que la mecánica más potente.

La inyección multipunto es capaz de controlar hasta la última gota de gasolina que entra en la cámara y también la ignición de la misma, que se realiza a 100 bares de presión. Esto, además de reducir los consumos y la emisión de partículas de hollín, mejora mucho el comportamiento del motor en frío. El resto de valores de trabajo del motor también se ven beneficiados.

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Muchas son las voces que hablan de lo necesario de una infraestructura de recarga para los coches eléctricos en las ciudades, pero si se quiere que de verdad haya usuarios que se planteen comprar un coche eléctrico también tendrá que haber posibilidad de hacer lo propio en carretera. Además, por razones obvias resulta más fácil crear este tipo de instalaciones en carreteras o autopistas que en la calle de una ciudad.

Finlandia, que es un país con escasa población y muy dispersa, se ha dado cuenta de ello y está a punto de aprobar un proyecto para crear la primera autopista ecológica del mundo. Se trata de situar a lo largo del trazado de una de estas vías suficientes puntos de abastecimiento para coches eléctricos y otros que usen biocombustibles como para que ninguno de sus conductores sufra la famosa paranoia de la reserva.

La carretera tendrá cerca de 140 km, la distancia que separa las ciudades de Turku y Vaalimaa, cerca de la frontera con Rusia. Las autoridades de la ciudad de Loviisa, a las afueras de Helsinki y las de las poblaciones por las que discurrirá esta vía son las que están liderando este proyecto que, por las noticias que tengo, es único en su género en todo el mundo. La idea es conseguir que proyectos así se desarrollen en otros lugares e incluso fuera del país.

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El Chevrolet Cruze es un coche con un chasis que lo hace bastante agradable de conducir y, además, su motor de gasolina 1.4L Ecotec ofrece una economía de uso (5,99 l/100 km) bastante considerable gracias, en buena medida, a su revolucionaria bomba de combustible. La inyección electrónica logró hace años que las marcas se pusieran a investigar en el proceso de explosión y llenaran la cámara de combustión de sensores para lograrlo.

Así, tras años de investigación se ha llegado a saber que no sólo es contraproducente sobrecargar de combustible el proceso, sino que si la inyección se realiza eficientemente, la explosión idónea puede lograrse con una cantidad sorprendentemente baja de gasolina. Por este motivo, poder controlar la cantidad exacta de combusitible que suministra la bomba es una manera tan buena como cualquier otra de regular lo que entra en la cámara.

La bomba que usa el Cruze tiene la particularidad de variar su cilindrada según la necesidad, por ejemplo cuando el motor todavía no está caliente o a velocidades muy elevadas. El programa que la regula tiene como principal valor de referencia las vueltas de giro del motor y la bomba puede variar su volumen de su cámara gracias a unos pequeños pernos deslizables. Las bombas convencionales tienen que volver a empujar el aceite sobrante hacia atrás.

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A pesar de estar de capa caída, el Volkswagen Fox europeo recibe una sutil actualización en la gama de motores para darle un impulso de cara a una posible renovación en los próximos años. Será una pequeña unidad a gasolina homologada para cumplir con la normativa de emisiones Euro5 que reforzará su vocación de coche para uso en ciudad.

El motor en cuestión será el 1.2 TSI que ofrece 60 caballos de fuerza, ya visto en el nuevo VW Polo y el Skoda Fabia. Con este motor, el Fox acelerará de 0 a 100 en 15,6 segundos y podrá alcanzar los 153km/h de velocidad tope. Según los datos de Volkswagen, el Fox 1.2 TSI reportará un consumo medio combinado de 5,8l/100km, un poco alto para el tipo de coche.

Volkswagen Fox Europa 2010

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Siguen apareciendo noticias sobre el prometedor futuro del nuevo Range Rover Evoque, al que ya se le llama como el pionero de la era verde de Land Rover. Precisamente, lo más reciente apunta a uno de los propulsores que equipará, llevará un bloque de origen Ford con tecnología EcoBoost para potenciar aún más su rendimiento eficiente, algo que tiene doble relevancia, por las implicaciones mecánicas y por la -extraña- participación de Ford.

El propulsor en cuestión sería un bloque turbo-cargado que entregaría unos 200 caballos de fuerza, todo esto con un consumo de combustible moderado. Land Rover aún no ha confirmado ni negado este hecho pero se sospecha que alguna de las unidades pilladas recientemente en Nürburgring, posee dicho motor y que estaría siendo probado previo al debut mundial en el Salón de París 2010 el mes que viene.

El motor sería un derivado del 4 cilindros y 2.0 litros EcoBoost que equipa al Ford Mondeo, con el que se obtiene un rendimiento aceptable, 7,9 segundos en el 0 a 100 y 230km/h de velocidad tope. Lo mejor del asunto, es que este motor es compatible con la transmisión secuencial Powershift de 6 marchas fabricada por Ford y Getrag, que brindaría un tren motriz excelente para el Evoque.

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Cada vez más cerca de ver concretada la nueva gama híbrida de Peugeot, uno de sus integrantes estrella será el 3008 HYbrid4 que el fabricante francés presenta oficialmente con fotos y algunos datos previo a su debut oficial en el Salón de París 2010. Llegará a los mercados a partir de la primavera del 2011 para continuar reforzando la imagen verde de Peugeot.

Está equipado con una plataforma híbrida compuesta por un motor diesel de cuatro cilindros 2.0 HDi con 163 CV y 300 Nm de par, en combinación con un motor eléctrico de 37 caballos de fuerza, se podrá gestionar a través de una caja automática secuencial de 6 marchas BMP6. Con 200cv, consume sólo 3,8 l/100km emitiendo 99 g/km de CO2, un ahorro del 35%.

El sistema HYbrid4 se compone de tracción en las 4 ruedas gestionadas a través de un enlace “by wire” (sin conexión mecánica), con cuatro modos de funcionamiento seleccionables en un botón de mando en el tablero, automático, 4WD y Sport. Pero lo más interesante es el modo completamente eléctrico llamado “ZEV” (Zero Emission Vehicle).

Peugeot 3008 HYbrid4

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Este semana Federal-Mogul ha lanzado al mercado un revolucionario anillo de dos cuerpos que ayuda a los motores con inyección directa de gasolina y que fue desarrollado inicialmente para los motores diésel de alto desempeño. Con el nombre patentado de LKZ, este anillo de control del aceite reduce el consumo de lubricante en un 50% la fricción interna en un 15%. Este nuevo invento consigue así bajar el consumo y las emisiones de los vehículos así como aumenta la vida útil de aceite.

Los anillos tradicionales aplican la misma presión en toda la superficie del cilindro que llega a través del cigüeñal y también a través de la cámara de combustión. El LKZ combina su superficie estriada del interior con un regulador en el exterior en la zona de contacto, lo que proporciona la presión exacta a la pared del cilindro. También la presión inferior consigue llevar más eficientemente de vuelta el aceite al carter una vez ha cumplido su función, lo que evita que entre en la cámara de combustión.

De esta manera no se genera carbonilla adicional en el proceso. El anillo LKZ es sólo una aplicación más de las disponibles por este fabricante, aunque en este caso se trata de la primera orientada a vehículos turismo normales. Hasta ahora, lo más parecido era el DLC (carbono al diamante), aunque la función básica de este otro anillo es reducir la fricción en coches de alto rendimiento.

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Los fabricantes de automóviles hacen grandes esfuerzos para reducir el peso de los vehículos como una de las vías más claras para lograr atajar el consumo y las emisiones. O, al menos, para lograr que el incremento de sistemas electrónicos y de confort no penalice en este apartado a los nuevos modelos. Sin embargo, lo que no se puede tener en cuenta es la masa corporal de quienes se van a subir en ellos.

Aunque el país en el que el fenómeno de la obesidad resulta más paradigmático son los EEUU, en los últimos diez años en España se está registrando uno de los incrementos mundiales del peso medio de los habitantes, sobre todo en los niños. Las patologías asociadas al exceso de volumen corporal tienen su correspondencia en un automóvil. Una persona con unos kilos de más tenderá a sufrir heridas más graves tras un accidente y, desde luego, no se sentirá igual de cómoda en cualquier modelo.

En EEUU es donde este problema se está reconociendo cada vez más como una emergencia nacional, a pesar de que la oferta hostelera y la televisión parezcan apuntar en la otra dirección. Allí, desde 2004, el número de personas que se reconocen como obesas se ha incrementado en un 1,1% desde 2004 y hay algunos estados con un 30% de su población en este estado. Así, ya hay quien se ha puesto a calcular cuánta gasolina y CO2 cuestan todos esos ‘kilitos’ de mas.

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Algunos países en vías de desarrollo, como la India, están empezando a plantearse tomar medidas medioambientales con el tráfico. De hecho, este país está considerando poner en marcha un registro especial de vehículos como incentivo para las ventas de coches de bajo consumo a partir de 2011. Así, la división Interior de Continental ha desarrollado una nueva unidad de control que contribuirá al desarrollo de sistemas star-stop automáticos para el segmento de ultracompactos a partir de este año.

En países con ciudades con tráfico tan denso como Delhi o Pekín, se podría llegar a reducir las emisiones en un 15% si todos los vehículos equiparan un dispositivo como el que va a lanzar la empresa alemana. La unidad de control star-stop (ESS) se basa en el controlador de funciones básicas que la firma presentó en 2008. El ESS desconecta el motor automáticamente incluso en los coches que no poseen complicadas unidades de control o redes de datos.

Para ello, todo lo que necesita es únicamente el sistema star-stop, un sensor inteligente de batería (IBS), así como estar conectado con el embrague y la caja de cambios para asegurar que el motor sólo de desconecta cuando está al ralentí y se activa en fracciones de segundos al pisar el pedal del embrague. Para vehículos con sistemas electrónicos con un consumo de energía adecuado, Continental también ofrece un convertidor DC/DC para equilibrar las bajadas de tensión que se producen al encender el motor.

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Los coches eléctricos todavía tienen un “pequeño” problema de autonomía, así que cualquier novedad a este respecto es siempre muy atendida por todo sector. Además, su peculiar sistema de transmisión hace que resulte un poco más difícil intervenir en al autonomía por medio del estilo de conducción o, al menos, percibirlo porque notarse se puede llegar a notar tanto como en un coche de combustión.

Zeroshift, un fabricante especialista en cajas de cambio, ha presentado esta semana una caja sin embrague y con varias velocidades para coches eléctricos. Esto se logra mediante un control electrónico instalado en el motor que va alterando sus ratios. Tener disponible varios de ellos para poder cambiar de marcha sin varias el par motor resulta mucho más eficiente que hacerlo con el habitual salto y puede ayudar a extender la autonomía hasta en un 10%.

Además, esta innovación podría conseguir que los fabricantes de coches eléctricos dispongan de más espacio libre y puedan hacer los motores más pequeños o más potentes para el mismo hueco. Con esta caja, un motor eléctrico que no sobrepase en ningún momento el 50% de la carga puede alcanzar una eficiencia energética de hasta el 95%. Esto significa más distancia, más prestaciones y menos número de cargas de la baterías, así que también ampliaría su vida útil.

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El Volkswagen Golf ‘más verde’ de la historia llega al mercado español, es el Golf Bluemotion, gran representante del avance de Volkswagen en cuanto a reducción de consumo y emisiones en la automoción. Llega para convertirse en el referente del segmento de compactos ecológicos, teniendo como rivales similares a sus primos los Seat Ecomotive.

El Golf Bluemotion estará equipado con el motor 1.6 TDI de 105 caballos con Common-Rail, este bloque junto al sistema de recuperación de energía en frenado y el sistema Start & Stop, pueden ofrecer un consumo de sólo 3,8 litros por cada 100 kilómetros, además de las emisiones de récord, 99 g/km de CO2.

También están presentes mejoras aerodinámicas, suspensión más baja, neumáticos de 195/65 R15 de baja resistencia a la rodadura y llantas de aleación de 15 pulgadas Wellington. También cuenta con sistente de arranque en pendiente y una pantalla multifunción Plus con ordenador de a bordo.

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Seguramente, no haya en la industria del motor unas instalaciones más caras, espectaculares y que, por otro lado, resultan igual de útiles a los fabricantes, salvo quizá las plantas donde se realizan los crash test. Los túneles de viento se emplean, eso sí, para un propósito bien distinto: ahorrar carburante, aunque tampoco era ése su propósito original pues se implementaron para el desarrollo de las versiones más deportivas.

El laboratorio de viento de GM, situado en Warren, Michigan, cumple esta semana treinta años de servicio. Se trata de una colosal instalación tipo B, como la que hace un par de años presentó BMW. De las tipo A, sólo hay dos o tres en todo el mundo y son las encargadas de testar los aviones supersónicos en su interior, pues son capaces de lanzar el viento cercano a esas velocidades.

Túnel de viento de GM

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