Desarrollada y patentada por FPT – Fiat Powertrain Technologies – la tecnología MultiAir está siendo implementada paulatinamente en todos los motores del Grupo Fiat. Fiat acaba de anunciar que la gama del Bravo estará disponible con el nuevo propulsor Mutiair 1.4 Turbo de 140 CV equipado con el sistema Start & Stop de serie. Este motor ha sido destacado recientemente con premio “Engine of the year” –motor del año- en su categoría.

Esta versión del Bravo tiene un consumo de 5,7 l/100 km en el ciclo mixto y un par máximo de 230 Nm a 1750 rpm. Las emisiones de CO2 son de sólo 132 g/km. Estas mecánicas MultiAir si algo ofrecen es una relación emisiones/potencia y cilindrada/potencia. En el Bravo 1.4 Turbo de 140 CV MultiAir se combinará con un nuevo cambio manual de 6 velocidades que ofrece una mayor placer de conducción, gracias a acoplamientos hidráulicos, más rápidos y precisos.

En comparación con un motor de gasolina convencional del mismo tamaño, un motor de Multiair ofrece un aumento de la potencia máxima hasta un 12%, mejora el par máximo a bajo régimen en un 15% mediante el cierre anticipado de la válvula de aspiración que maximiza el aire que entra en el cilindro. La de los consumos y con ello de las emisiones de CO2 se cifra hasta en un 16%.

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A pesar de estar de capa caída, el Volkswagen Fox europeo recibe una sutil actualización en la gama de motores para darle un impulso de cara a una posible renovación en los próximos años. Será una pequeña unidad a gasolina homologada para cumplir con la normativa de emisiones Euro5 que reforzará su vocación de coche para uso en ciudad.

El motor en cuestión será el 1.2 TSI que ofrece 60 caballos de fuerza, ya visto en el nuevo VW Polo y el Skoda Fabia. Con este motor, el Fox acelerará de 0 a 100 en 15,6 segundos y podrá alcanzar los 153km/h de velocidad tope. Según los datos de Volkswagen, el Fox 1.2 TSI reportará un consumo medio combinado de 5,8l/100km, un poco alto para el tipo de coche.

Volkswagen Fox Europa 2010

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La semana pasada, en el centro de pruebas de Bosch, en Boxberg (Alemania), un equipo de ingenieros de Audi estuvieron realizando pruebas exhaustivas. Bajo el microscopio estaba el RS5 con su motor V8 de 4.2 y aunque en varios ejercicios tenía que rodar a más de 200 km/h, a veces incluso sobre superficies mojadas, al menos en esta ocasión, no se trataba de analizar sus prestaciones deportivas, sino únicamente su sonido.

A escasos centímetros del sitio por el que ha de pasar, los técnicos sitúan micrófonos de alta precisión que se encargan de captar esa hermosa reverberación que queda en el oído cuando oyes pasar un V8 ronroneando cerca. Diversas pistas, trazados y ejercicios por los que habrá de pasar el RS5 permitirán a los ingenieros de sonido de Klangerfinder GmbH & Co KG capturar la esencia acústica del propulsor más aclamado de Ingolstadt.

El objetivo de Audi es conseguir desarrollar un sonido corporativo. Al igual que desde hace tiempo se controla el olor que percibe el usuario al entrar en un vehículo por medio de la química de los plásticos de su interior o se realizan miles de pruebas hasta conseguir que la puerta al cerrar genere el mismo golpe seco, como el de una percusión, tener un sonido dinámico distintivo de la marca puede tener un gran potencial.

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Siguen apareciendo noticias sobre el prometedor futuro del nuevo Range Rover Evoque, al que ya se le llama como el pionero de la era verde de Land Rover. Precisamente, lo más reciente apunta a uno de los propulsores que equipará, llevará un bloque de origen Ford con tecnología EcoBoost para potenciar aún más su rendimiento eficiente, algo que tiene doble relevancia, por las implicaciones mecánicas y por la -extraña- participación de Ford.

El propulsor en cuestión sería un bloque turbo-cargado que entregaría unos 200 caballos de fuerza, todo esto con un consumo de combustible moderado. Land Rover aún no ha confirmado ni negado este hecho pero se sospecha que alguna de las unidades pilladas recientemente en Nürburgring, posee dicho motor y que estaría siendo probado previo al debut mundial en el Salón de París 2010 el mes que viene.

El motor sería un derivado del 4 cilindros y 2.0 litros EcoBoost que equipa al Ford Mondeo, con el que se obtiene un rendimiento aceptable, 7,9 segundos en el 0 a 100 y 230km/h de velocidad tope. Lo mejor del asunto, es que este motor es compatible con la transmisión secuencial Powershift de 6 marchas fabricada por Ford y Getrag, que brindaría un tren motriz excelente para el Evoque.

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Arash es una compañía automovilística con sede en Gran Bretaña, hoy es noticia porque acaban de publicar las últimas imágenes y los datos técnicos de su nuevo supercoche, el AF-10. El Arash AF-10 es un deportivo de alto caballaje que utiliza la última tecnología en cuanto a reducción de peso para ofrecer un rendimiento a la altura de los mejores.

Después de más de cinco años de desarrollo en las oficinas de Cambridge, llegan las fotos del diseño definitivo del modelo en 3D. Las especificaciones técnicas revelan que el Arash AF-10 equipará el motor LS7 V8 que suministra General Motors, ofreciendo una potencia de 550cv y una fuerza par que alzanda los 645Nm de torsión.

Para llevar la potencia al eje trasero, el AF-10 monta una transmisión manual de seis velocidades GT-ME1 suministrada por Graziano. Para sus llantas se ha optado por equiparlo con unas nuevas ruedas de fabricación propia, de medidas 9,5×19″ en el eje frontal y 12,5×20″ en el eje trasero, donde se ejerce la propulsión y se necesita mayor agarre.

Arash AF-10

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Este semana Federal-Mogul ha lanzado al mercado un revolucionario anillo de dos cuerpos que ayuda a los motores con inyección directa de gasolina y que fue desarrollado inicialmente para los motores diésel de alto desempeño. Con el nombre patentado de LKZ, este anillo de control del aceite reduce el consumo de lubricante en un 50% la fricción interna en un 15%. Este nuevo invento consigue así bajar el consumo y las emisiones de los vehículos así como aumenta la vida útil de aceite.

Los anillos tradicionales aplican la misma presión en toda la superficie del cilindro que llega a través del cigüeñal y también a través de la cámara de combustión. El LKZ combina su superficie estriada del interior con un regulador en el exterior en la zona de contacto, lo que proporciona la presión exacta a la pared del cilindro. También la presión inferior consigue llevar más eficientemente de vuelta el aceite al carter una vez ha cumplido su función, lo que evita que entre en la cámara de combustión.

De esta manera no se genera carbonilla adicional en el proceso. El anillo LKZ es sólo una aplicación más de las disponibles por este fabricante, aunque en este caso se trata de la primera orientada a vehículos turismo normales. Hasta ahora, lo más parecido era el DLC (carbono al diamante), aunque la función básica de este otro anillo es reducir la fricción en coches de alto rendimiento.

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Toda la vida empeñados en aquello del “caballo grande, ande o no ande” aplicado a todo en el mundo de automóvil y, mira por donde, ahora los hay que se las pelan tratando de adquirir experiencia necesaria en construir motores que, hasta hace poco, les habrían puesto a una máquina de cortar el césped. El caso es que gracias a la inyección electrónica y por culpa de la contaminación y los precios del petróleo el futuro parece más que nunca reposar en los motores más pequeños.

Ayer mismo, el vicepresidente global de operaciones de GM, Tom Stephens, y el presidente de SAIC, Cheng Hong anunciaron que ambas compañías habían firmado un acuerdo para desarrollar motores. El objetivo es conseguir un propulsor global de gasolina de 1.0 a 1.5 litros que ambos fabricantes podrían instalar en una amplia gama de vehículos y con él podrían cumplimentar cualquier normativa de emisiones de los próximos diez o quince años.

El desarrollo de todo el proyecto se llevará a cabo en dos lugares a un tiempo: en Detroit y en un centro de investigación de la industria del automóvil que GM y SAIC mantienen en Shangai, que en esto los chinos os aseguro que no son tontos. El motor se construirá para coches pequeños de tracción delantera e incorporará todos los adelantos tecnológicos para la reducción de consumos y emisiones. Únicamente con una nueva transmisión se espera lograr un 10% de bajada en ambos.

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Tres décimas de segundo. Este fue el tiempo por el que Nobuhiro Tajima, apodado “Monster” porque es el acertado nombre que le dieron a su máquina construida por Suzuki, no ha podido batir el récord mundial de la ascensión al Pikes Peak que posee él mismo. Desde 2007, año en que sentó esta marca, Tajima viene a esta montaña de Colorado a tratar de batir su marca, sin conseguirlo.

Si, hace tres años, su marca fueron 10:1.4, esta vez paró el crono en 10:4.9. Lo que resulta una auténtica locura si pensamos que en la ascensión se salvan casi 1.400 metros de desnivel y una distancia total de 19,98 kilómetros. En total, es necesario negociar 156 curvas a toda velocidad y jugándose la vida porque, debajo, lo que hay es el vacío de un barranco de más de 500 metros. En otras ocasiones, os he hablado de esta prueba y del mítico vídeo rodado en su día con el coche de Ari Vatanen.

Aquella cinta denominada Climb Dance hizo eterna aquella ascensión, así que tras el chasco de este año, uno de los patrocinadores de Tajima, la marca de neumáticos Falken, ha decidido publicar el espectacular vídeo que podéis ver tras el salto. Desde una posición subjetiva y, tras escuchar cómo suenan los 897 CV del Suzuki Monster, podéis ver la ascenión, casi de récord mundial, que realizó Nobuhiro. Desde aquí, le deseo suerte para 2011 porque si sigue intentándolo así, al final no lo va a contar.

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Entre las mecánicas disponibles para la nueva pick-up F-150 de Ford, de la que Jordi os mostró el otro día la espectacular edición Harley Davidson. Pero hoy no os voy a volver a hablar de este ya tradicional acabado dentro de la gama de la camioneta de Ford, sino del motor más pequeño de toda la gama. Se trata de un nuevo V6 de 3,5 litros y doble turbo EcoBoost que incorpora la tecnología Ti-VCT de control de la posición del árbol de levas.

Para Ford, al menos en EEUU, este vehículo es uno de los más importantes. Solamente durante el mes de julio pasado se vendieron 50.499 unidades de la las Series F. Con un incremento de las ventas del 38,9%, es otro de los modelos que han sellado la recuperación de la marca en el primer trimestre. Además, son vehículos muy rentables porque resultan relativamente baratos y fáciles de construir.

El 3,5 litros Ecoboost es la mecánica más grande que hasta ahora ha equipado este tipo de solución, así que se ha tenido que diseñar específicamente para la F-150, por lo que es capaz de producir las mismas sensaciones que cualquiera de sus predecesores pero con un 20% menos de consumo de carburante. De momento, Ford no ha ofrecido datos concretos sobre la potencia de este motor aunque afirma que es similar a la de un V8.

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Uno de los aspectos del Ford Explorer 2011 que ha sido más publicitado por el fabricante, es la incorporación de dos nuevos motores que prometen entregar un rendimiento excepcional con unas cifras de consumo y emisiones nunca vistas en un SUV de la categoría del nuevo Explorer. Estos bloques son el V6 3.5 litros Ti-VCT y el novedoso I-4 2.0 litros EcoBoost.

Válvulas variables, nuevos turbocargadores eficientes y la inyección directa son algunos de los elementos que contribuyen a que Ford ofrezca mayor autonomía a los futuros compradores de un Explorer. Además de dar un salto para afrontar la actualidad, que exigen un consumo reducido al igual que las emisiones, pero sobre todo pensando en un futuro más “verde”.

El primero de los propulsores eficientes del Explorer 2011 es el V6 3.5 litros Ti-VCT, que entrega 290 caballos de fuerza y 345Nm de par máximo, Ford promete que será un 20% más eficiente que el actual Explorer V6 y, aunque sin revelar cifras exactas, mejorará el rendimiento de uno de los competidores más eficientes del segmento, el Honda Pilot 2010.

Motores y eficiencia del Ford Explorer 2011

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Cuando VW presentó la primera generación del Phaeton, muchos pensaron que era una gran idea porque se trataba de una berlina de lujo que pasaría inadvertida por llevar el anagrama de Volkswagen en la calandra. Sin embargo, nada más lejos de la realidad porque es un mastodonte que no pasa como si nada por ningún sitio, entre otras cosas porque es muy raro de ver. Para esta segunda edición, parece que a la marca del pueblo se le han acabado los complejos.

El nuevo Phaeton ha sido creado como lo que es, una superberlina, y también tiene la apariencia de tal. Y su precio, porque comenzará a entregarse a partir de este mes de septiembre a los afortunados que hayan podido desembolsar entre los 79.180 euros que cuesta la versión más barata y los 147.490 euros de la más cara. Cuando los coches se pagaban en pesetas, había muy pocos que alcanzasen este precio.

La motorización básica del Phaeton es el FSI V6 de 280 CV en gasolina, y un TDI V6 de 240 CV en diésel. Sin embargo, me imagino que ya puestos a hacer desembolso, si ves alguno seguro que estará equipado con el motor de gasolina W12 de 450 CV. El diseño, que se ha mantenido lo más fiel posible al primer Phaeton de manera completamente deliberada, ha corrido a cargo del propio Walter da Silva, jefe de diseño del grupo VW.

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Mercedes ha decidido darle un lavado de cara a uno de sus modelos más emblemáticos: el CL 63 AMG. Además de los profundos cambios estéticos, este modelo viene acompañado de un propulsor completamente nuevo, se trata de un motor V8 de 5.5 litros de cilindrada con un doble turbo que obtiene una potencia máxima de 571 CV con un par de 900 Nm. Y pensar que alguna vez he visto a algún pureta con este coche…

Pureta, señor o ambas cosas, en este nuevo CL 63 AMG podrán circular por ciudad con total comodidad a pesar de llevar toda esa caballería bajo el capó gracias a la inclusión del sistema Start & Stop. El motor está asociado a la nueva caja de cambios deportiva AMG SPEEDSHIFT MCT de siete relaciones. Una de las cifras más llamativas, lograda en parte gracias al cambio, es la de consumo que se queda en apenas 8,74 l/100 en el ciclo combinado europeo.

Este valor es un 38% menor que en la anterior generación, lo que da una idea del esfuerzo de algunas marcas por alcanzar los objetivos de reducción de emisiones a que les fuerzan la Unión Europea y otros estados. También es evidente que el Start & Stop ha ayudado mucho dado el protocolo de homologación de pruebas europeo, que da gran importancia al consumo urbano.

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