La escuela de negocios IESE y Seat se han aliado para evaluar los factores clave de la movilidad eléctrica en España. Para ello, en los últimos tres meses, más de 60 estudiantes del curso de Operaciones Estratégicas, que imparte el profesor Marc Sachon dentro del Executive MBA del IESE, han participado en el “Seat e-mobility Project”, un proyecto que evalúa los efectos de la electromovilidad en la cadena de valor de la industria y lo escenarios en el desarrollo de esta movilidad.

Los equipos de trabajo han analizado aspectos como infraestructuras disponibles y necesarias, coches más caros de producción pero de menores costes de funcionamiento, energías verdes o utilización de las redes inteligentes. Según estudios de TCO (coste total de propiedad), la diferencia al alza del precio de compra de un vehículo eléctrico puede ser compensada, en un periodo de 5 a 9 años, siempre que los carburantes no sigan subiendo, sino, antes.

Las ayudas públicas actuales para incentivar la compra de coches eléctricos no son suficientes. Para desarrollar la movilidad eléctrica, como modelo de negocio para las empresas españolas, es necesario invertir mucho más en I+D. Acerca de los típicos desplazamientos diarios que se realizan en el país, y según las conclusiones presentadas por los estudiantes, hasta el 70% de éstos se puede cubrir con movilidad eléctrica.

Además, hacen falta mejoras en la red de infraestructuras para el desarrollo óptimo de la movilidad eléctrica en España ya que este aspecto es hoy una barrera física y psicológica para un número al alza de vehículos eléctricos. Las iniciativas de energía verde o sostenible deben estar alineadas con la implementación de la e-movilidad en España, aspecto clave para reducir la dependencia energética del país.

La movilidad eléctrica tiene un impacto en toda la cadena de valor y, focalizada en las tecnologías clave y los servicios adicionales, puede generar nuevos puestos de trabajo. Las alianzas estratégicas entre socios industriales relevantes y el papel clave de la Administración Pública se considera que es el mejor camino para el desarrollo de la e-movilidad. La estandarización es un factor clave para la inversión y para la eficiencia de las infraestructuras y tecnologías necesarias.

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Ha nacido el primer KIA a cero emisiones basado una versión con propulsor eléctrico del Ray, el kei car que nos felicitó las Navidades la pasada semana. El más pequeño de la familia surcoreana sustituye su motor 1.0 a gasolina por un motor eléctrico de 68cv de potencia y 167Nm, cifras suficientes para mover con soltura su compacta carrocería entre las calles de las ciudades más congestionadas. Sus prestaciones oficiales son 130km/h de velocidad máxima y unos muy comprensibles 15,9 segundos para acelerar de 0 a 100.

Las baterías de iones de litio del Kia Ray EV están situadas bajo los asientos del pequeño vehículo, ofrecen una autonomía de hasta 139 kilómetros y pueden ser recargadas en tan solo 25 minutos gracias a una toma de recarga rápida. El grupo de transmisión está compuesto por un cambio automático que incluye tres modalidades de funcionamiento: Drive, Eco y Brake. El modo Eco optimiza la autonomía, mientras que el Brake aumenta la capacidad de frenado del Ray EV, seguramente en pos de una menor regeneración energética.

Uno de los puntos en contra del Kia Ray EV es su peso, que aumenta en 185 kilos respecto al modelo con propulsión a gasolina. Es una de los problemas que suelen acusar los vehículos que no han sido diseñados específicamente para ser motivados eléctricamente, aunque en un coche tan liviano tampoco penalizará demasiado el aumento de masa. El equipamiento de serie incluye 6 airbag, ESP con Hill Assist, pantalla multimedia de 7 pulgadas y el Virtual Engine Sound System, que emula el sonido de un motor a explosión para advertir a los viandantes cuando la velocidad no supera los 20km/h.

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Kia Ray EV

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A pesar de que se anunció su llegada a los concesionarios para el cuarto trimestre del presente año, Opel ha anunciado que retrasará el lanzamiento del Ampera, la versión europea del “plug-in hybrid” Chevrolet Volt. A este anuncio se le suma la decisión de General Motors de modificar la tecnología utilizada en las baterías del Chevrolet Spark. Esto es debido a que las baterías de almacenaje del Volt están bajo investigación por parte de las autoridades norteamericanas a causa de tres incendios generados durante las últimas semanas en las pruebas de choque.

Hasta que no se aclare todo este asunto no se retomará la comercialización del Opel Ampera, ha afirmado la fabricante alemana, para así iniciar sus ventas con total confianza. Opel ya ha iniciado las entregas a los concesionarios de Alemania, Francia, Suiza, Holanda y Bélgica, mientras que Chevrolet únicamente ha vendido dos unidades del Volt en Europa a la embajada de Estados Unidos en Francia. Por último, un portavoz de Chevrolet ha asegurado que la investigación sobre las baterías del Volt no afectará a su comercialización en el viejo continente.

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Opel Ampera

Vía | Autoblog.it

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De todos es sabido que el futuro de la movilidad en ciudad, al menos en Europa, estará centrado en coches eléctricos, o de combustión cada vez más eficientes, más pequeños y con restricción de circulación por zonas céntricas como ya ocurre en ciertas ciudades europeas. Los fabricantes ha puesto mucho empeño para replantear su gama, ofreciendo productos que satisfagan las necesidades de ambas partes, de normativas internaciones y de los usuarios; los italianos de Belumbury y su city car DANY van por ese camino.

Se trata de un cuadriciclo, con homologación L7e (personas y mercancías), pero el DANY ofrece espacio suficiente para 4 adultos, en concreto, mide 3185 mm de largo, 1613 mm de ancho y 1484 mm de alto, dimensiones entre un iQ y un Ford Ka. Por su parte, la distancia entre ejes es de 2270 mm mientras que la anchura de éstos es de 1410 mm (1370 para el eléctrico). Su peso es de 550 kg sin ocupantes y es capaz desplazarse con masa máxima de 925 kg, 690 y 1020 para el eléctrico, respectivamente.

La estructura del DANY, de acero de alta resistencia, se compone de un marco metálico modular tubular de 3 módulos, y cuenta con un Crash-box anterior para la seguridad de los ocupantes. La carrocería, por su parte, está conformada por paneles internos y externos fabricados en ABS-PMMA termoformado. Asimismo cuenta con zonas de deformación en caso de impacto que contribuyen a la absorción. En general, las medidas mínimas para un city car, esto sin haber caído en manos de EuroNCAP.

En cuanto a motores, el DANY es ofrecido en dos variantes, una eléctrica y otra a gasolina, el primero, con motor AC trifásico trasero (ubicado debajo del asiento), ofrece una potencia de 10 kW (a máx. 7800 vueltas) y un par de 140 Nm. El DANY eléctrico funciona en tres modos, ECO-RACE-HILL HOLDER y estará alimentado por baterías de ion-litio fosfato de 32 celdas y 160 Ah, la tensión total es de 102 V mientras que la energía máxima de 16,3 kWh. Las baterías soportan hasta 3000 ciclos de carga.

Belumbury DANY

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Skoda está completando el presente año con la introducción de algunas novedades en su gama de modelos orientadas a mejorar su relación calidad/precio. Así, desde este mismo mes de noviembre, toda la gama de la marca checa dispone tanto de nuevos motores , como de mejoras en los equipamientos. La gama Yeti, completamente renovada a principios de este año, es uno de los vehículos que más cantidad de primicias incorpora.

En primer lugar, el Yeti monta el motor el 2.0 TDI CR de 140 CV con tracción delantera y cambio manual de seis velocidades, una motorización que hasta el momento sólo estaba disponible en la versión con tracción 4×4 y embrague Haldex. Este propulsor, que incorpora el sistema Start-Stop y llantas de 16” con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, ofrece un consumo combinado de sólo 5,1 litros y unas emisiones de CO2 de 134 g/km.

Además, el Yeti está disponible en tres acabados distintos, Active, Ambition y Elegance, e incorpora tres nuevos paquetes de equipamiento y accesorios que permiten personalizar más este vehículo. Se trata del Pack Panoramic, que cuenta con el techo solar panorámico y el climatizador bizonal; el Pack Design que lleva molduras laterales plateadas, barras s en el techo plateadas y llantas de aleación bicolor de 17 pulgadas Matterhorn; el Pack Alu-Decorative añade elementos cromados a distintas partes del Yeti y el Off-Road destaca por las tiras decorativas del techo, laterales y capó.

A todo ello se añade la opción de escoger el color del techo en negro, blanco, plata o beige. El Fabia incorpora también un nuevo propulsor. Se trata del ya conocido motor de tres cilindros de gasolina 1.2 de 60 CV que pasa a tener 4 válvulas por cilindro para optimizar los consumos y emisiones (consumo combinado de 5,5 l/100 km y emisiones de CO2 de 128). La gama Fabia también cambia la denominación de sus acabados con la desaparición del acabado Sport estructurándose en Active, Spirit, Ambition, Family, Elegance y las versiones deportivas Montecarlo y RS.

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En uno de las cámaras isocóricas –así se llaman estas salas en las que ningún ruido del exterior puede penetrar y que sirven para medir los que se producen en su interior- más avanzada de toda la industria de la automoción. En este tipo de laboratorios, hasta hace muy poco, cuando entraba un coche, un neumático o lo que fuera era para intentar que estos produjeran el mejor ruido posible, ahora ya no es siempre así.

El motivo es el silencio con el que circulan a baja velocidad los coches eléctricos y del que ya muchos peatones se han percatado a base de un buen susto. Así, las marcas andan ya buscando el sonido perfecto que deben emitir sus futuros modelos eléctricos para que no se conviertan en un peligro para viandantes, perros, ciclistas y motoristas. Siento que se me note tanto que los gatos no me gustan, pero es así.

En cualquier caso, no estoy muy seguro de que a todos los animales les vaya a ir bien determinado seguro. Quizá, para algunas especies salvajes fuera más conveniente que no haya ruido de motor. En cualquier caso, el rumor de los EV no tiene por qué oírse fuera de ciudad, puesto que su objetivo es básicamente advertir a los peatones. En un automóvil, por encima de los de 60 km/h, gran parte del ruido es producido por la banda de rodadura de los neumáticos contra el asfalto.

Esto también va a afectar a los vehículos híbridos, puesto que en las fases en las que solamente se están moviendo con la fuerza de sus baterías son tan silenciosos como un eléctrico. Los conductores de algunos de estos modelos ya se han percatado que, al cortase el motor de combustión, uno empieza a ser consciente de la cantidad de sonidos que todavía se producen en las partes mecánicas, incluso, alguno se da cuenta del goteo de la gasolina o el diésel en el filtro.

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El motor eléctrico es conocido hace más incluso que el de combustión, incluso se tiene noticia de su primera aplicación en la propulsión de un vehículo ya en 1869. Sin embargo, hasta tiempos muy recientes, su empleo en el automóvil se consideraba poco conveniente debido a la escasa capacidad de almacenar energía eléctrica en un coche. Sin embargo, su eficiencia energética y fiabilidad son infinitamente superiores a las de un propulsor térmico.

El motor eléctrico consta de un estátor que crea un campo magnético giratorio y genera así una rotación en el motor. Este último arrastra a un reductor con relación de desmultiplicación fija para transmitir el par que se genera a las ruedas. Este conjunto se denomina motorreductor y es la clave para que este componente pueda a la vez generar energía y recogerla para ser almacenada en las baterías.

Una de las características de los motores es que ofrecen aceleraciones lineales y sin tirones. Tampoco se calan jamás al no tener embrague. El funcionamiento marcha atrás se consigue haciendo simplemente que el rotor gire en sentido inverso. El rendimiento energético del motor eléctrico es muy elevado (90%), muy superior al de los motores térmicos. La energía eléctrica es transmitida al motorreductor a través de una unidad electrónica de potencia que incluye un modulador.

Este dispositivo transforma la corriente continua de 400 V almacenada en corriente alterna trifásica para alimentar el estátor. Situado en el mismo cárter que el modulador, el transformador convierte la corriente continua de 400 V de la batería de tracción en corriente continua de 12 V para alimentar la red de a bordo tradicional y las funciones auxiliares del vehículo (iluminación interior y exterior, radio, lunas eléctricas, etc.).

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Como os contaba con el Kangoo Z.E., Renault tiene bien pensado su lanzamiento de eléctricos. Con cada nuevo y flamante Fluence Z.E. Renault entrega a los propietarios lo que denomina el Z.E. Box, que es el libro de usuario de esta berlina eléctrica y que contiene casi todas las respuestas a las preguntas que pueda formularse sobre su nuevo vehículo. Z.E. Box reúne la información útil y los contratos ligados tanto al vehículo como a la batería, a la carga y a los servicios.

De serie, el Fluence Z.E. incluye un navegador Carminat TomTom Z.E. LIVE, especialmente adaptado al uso en un coche eléctrico, ya que permite visualizar el radio de acción del coche que corresponda a su autonomía. También ofrece un guiado preciso hacia los puntos de recarga disponibles más próximos. También hay un paquete de sencillos servicios para seguir la autonomía del auto a distancia desde un ordenador o un teléfono móvil a través de la aplicación «Z.E. Services».

Al comprar su Fluence Z.E., la batería que equipa sigue siendo propiedad de Renault (a través de RCI Banque), de manera que hay que suscribir contrato de alquiler que garantiza disponer de una batería a un precio asequible y siempre operativa (capacidad de carga en todo momento superior al 75% de la inicial). Hay muchas modalidades de transacción, que incluso contemplan la venta del coche como de segunda mano, en cuyo caso se firma automáticamente otro contrato con el nuevo propietario.

Además, en este contrato se contempla servicio de asistencia para todos tipo de averías, durante las 24 horas del día. Esta asistencia cubre tanto los fallos relacionados con el vehículo como las ligados al motor y a la batería. Cubre asimismo la carencia de energía, en tal caso será remolcado hasta el punto de recarga que desee, dentro de un límite de 80 km. Para llegar a destino, se propone un vehículo de sustitución o un taxi.

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El Renault Kangoo Z.E. no es la primera furgoneta 100% eléctrica, de hecho, hasta hace no muchos años se ha estado produciendo en Vigo la versión a pilas del Citroën Berlingo. Sin embargo, el modelo de Renault, además de ser asequible, disponible en versión Maxi 2 y 5 plazas y conserva las mismas cualidades funcionales que la versión térmica. Es decir, un volumen de carga que va de 2,4 a 4,6 metros cúbicos, la misma carga útil de 650 kg y el mismo confort.

El ancho de 1,21 m entre los pasos de ruedas permite cargar un europalé. Sus puertas traseras batientes y asimétricas y su puerta lateral corredera facilitan el acceso al espacio de carga. La versión Maxi tiene 40 cm más de largo y puede configurarse con cinco plazas. La versión 2 plazas está ideada para el transporte de mercancías. Las 2 plazas delanteras están separadas de la zona de almacenamiento por una mampara.

El ordenador de a bordo ha sido adaptado al vehículo eléctrico. Indica la autonomía disponible en kilómetros, el número de kWh restante y el consumo medio e instantáneo. El velocímetro asume los colores del Z.E. y las cifras destacan sobre una banda en forma de semi círculo de color azul turquesa. El motor eléctrico de 44 kW (60 CV) de potencia entrega un par máximo de 226 Nm y se alimenta de un paquete de baterías de ión litio de 22 kWh.

El Kangoo Z.E. tiene una autonomía de 170 km en ciclo mixto. En condiciones reales, la autonomía depende de la velocidad, de la tipología del recorrido, del uso de la climatización y de la calefacción, de la temperatura exterior y del tipo de conducción (deportiva, normal o eco-conducción). Sin embargo, y al contrario de lo que ocurre con los vehículos térmicos, es en la ciudad, con un tráfico denso, donde el vehículo eléctrico es más económico y puede llegar a 200 km de autonomía.

Renault Kangoo Z.E.

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PSA Peugeot-Citroën ha presentado las primeras fotos oficiales del Velv, un original concepto eléctrico diseñado para desplazarse por espacios reducidos de la ciudad. El acrónimo Velv se debe a Véhicule Électrique Léger de Ville, algo como Vehículo Eléctrico Luz de Ciudad. El Velv ha sido mostrado ayer (26-09) en el Forum de la ADEME, la institución pública francesa encargada de la protección del medio ambiente y gestión de la energía.

El prototipo, a pesar de que no lleva logotipo de ninguna de las marcas de PSA, recuerda algunos rasgos de los últimos conceptos de cero emisiones presentados por Peugeot; como el BB1 y el EX1. El Velv ha sido concebido en colaboración con Valeo y Michelin, entre otros. En cuanto a características, el Velv tiene un peso total de sólo 650 kg (en seco) y sus dimensiones extremadamente compactas es uno de sus puntos fuertes.

La propuesta ecológica de PSA cuenta con una cabina con espacio para tres pasajeros, a la que se accede abriendo las puertas de ala de gaviota. Su “hardware” se compone de un paquete de batería de ión litio que alimentan un motor eléctrico de 27 CV. Pero, ¿qué ofrece el Velv?, pues una velocidad máxima de 110 km/h y autonomía de 100 km. Este concepto irá destinado a las empresas públicas, servicios de entregas y grandes empresas.

PSA Velv

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