Las nuevas transmisiones del Ford Ranger 2012 han sido diseñadas para ofrecer a los una buena combinación de potencia y par en una mayor eficiencia de consumo de combustible. Tres nuevos motores están disponibles para adaptarse a cada utilidad y bolsillo. En cabeza va el motor diésel de cinco cilindros de 3.2 litros. Con una curva de par plana, proporciona niveles más altos de par en una amplia gama de revoluciones.

El noventa por ciento de su par máximo de 470 Nm está disponible desde 1.700 a 3.500 rpm, proporcionando una mejor flexibilidad del motor. Para los que prefieren un motor con menor cilindrada, el motor diesel de cuatro cilindros de 2.2 litros ofrece una salida de par máxima de 375 Nm y una potencia de salida de 110 kW (150 CV) mediante la utilización de un turbocompresor de geometría variable que permite un control más exacto de la presión de empuje sobre una gama de utilización más amplia.

Por primera vez, los modelos diésel del Ranger estarán disponibles con una trasmisión manual de seis velocidades o automática de seis velocidades para ofrecer un motor con reducidas revoluciones por minuto y ampliar su autonomía en viajes largos por autopista o en tráfico urbano. Es más, Ford ha optado por esta clase de propulsores, al tener más par motor y ofrecer así una capacidad de remolque y carga mucho mayor.

De hecho, la capacidad de remolque y de vadear en el agua del Ranger se encuentra entre las primeras del segmento. El Ranger puede remolcar hasta 3.350 kg mientras que el 4×4 puede vadear hasta una altura de 800 milímetros de agua incluso si va completamente cargado. También presume de una extraordinaria capacidad de carga de más de 1.350 kg en algunas variantes 4×2, así como de una excelente distancia al suelo de hasta 241 milímetros.

Para aquellos con el objetivo de apartarse de los lugares donde va todo el mundo, la capacidad todoterreno superior del Ranger ha sido incrementada por un nuevo diferencial delantero compacto, un nuevo y actualizado eje trasero y unas proporciones globales más bajas. Una caja de transferencia de control electrónico robusta, tanto para transmisión manual como automática, permite a los conductores cambiar sobre la marcha de 4×2 a 4×4 en cualquier momento a través de un botón en la consola central.

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¿Cuánto cuesta ser ecológico? Esa es la pregunta que se deberán hacer los futuros propietarios del Audi A8 Hybrid, que sale al mercado en España esta semana y que ofrece, por encima de todo, paz mental para las mentes atribuladas por el medioambiente, ya que el paquete híbrido consigue reducir el consumo medio homologado hasta los 6,3 l/00 km. Eso sí, todo tiene un precio, en este caso 77.700 euros para la versión corta en Alemania, la larga sale por 85.400.

Esta semana os voy a contar todos los detalles del nuevo Audi A8 hybrid se empezando por su peculiar tren de tracción, dado que este vehículo se ha concebido como híbrido paralelo, un concepto lineal de una mayor eficiencia. Su motor de combustión y el eléctrico se encuentran montados a continuación del otro, para en caso necesario trabajar conjuntamente a través de un embrague. Gracias a esta interacción se genera una potencia del sistema máxima de 245 CV y un par máximo de 480 Nm.

El Audi A8 hybrid aúna las prestaciones de un seis cilindros y el consumo de un motor de cuatro. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 s y alcanza una velocidad punta de 235 km/h. El consumo medio asciende a 6,3 l/100 (147 gramos de CO2 por kilómetro), el mejor dato entre la competencia. En el caso del A8 L hybrid, los datos correspondientes (todos provisionales) son de 7,9 segundos, 228 km/h, 6,4 litros a los 100 km y 149 gramos de CO2 por km.

El depósito de 75 litros proporciona en ambas variantes una amplia autonomía. El 2.0 TFSI, con una cilindrada de 1.984 cm3, rinde 211 CV (155 KW), y su par motor máximo de 350 Nm está disponible entre las 1.500 y las 4.200 rpm. El cuatro cilindros, elegido en cinco ocasiones consecutivas Motor del año, combina la inyección directa de gasolina con la turbosobrealimentación, algo ya típico de la filosofía de downsizing de Audi, consistente en sustituir cilindrada por sobrealimentación.

Audi A8 hybrid

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Se tirará de electrónica y demás para extraer varios niveles de potencia de la única mecánica TDI disponible, de inicio, con el Audi A3 2013. Todos sus propulsores, eso sí, serán lo último en eficiencia gracias a la inyección directa, la turbosobrealimentación, la gestión térmica y el sistema Start/Stop. En comparación con el modelo predecesor, el consumo se ha reducido de media en un 12%. La gama comenzará con un 1.4 TFSI que desarrolla 122 CV (90 kW) de potencia.

Lo mejor de este pequeño motor de 1.395 cc de cilindrada es su elevado par de 200 Nm, disponible a partir de 1.500 rpm. Con él, el nuevo A3 acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 203 km/h. Todo con un consumo medio de 5,2 l/100 km, equivalente a 120 g/km de CO2. El 1.8 TFSI, que presenta una cilindrada de 1.798 cc, desarrolla 180 CV (132 kW) y genera entre 1.250 y 5.000 rpm un par motor de 250 Nm.

Combina la inyección directa con una inyección adicional en el colector de admisión, varía la alzada de las válvulas en función de las necesidades mediante el sistema Audi valvelift system y se sirve de una gestión térmica especialmente sofisticada para calentar rápidamente el motor tras un arranque en frío. Los datos básicos: de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, 232 km/h de velocidad máxima, consumo medio de 5,6 litros a los 100 km, lo que equivale a 130 gramos de CO2 por km.

Audi combina de entrada el 1.4 TFSI y el 2.0 TDI con un cambio manual de seis marchas. El 1.8 TFSI incorpora de serie el cambio S tronic de siete velocidades; este cambio de doble embrague integra en combinación con el sistema Audi drive select una función de marcha libre. A mediados de 2013 llegará la versión quattro, que gracias a su embrague multidisco hidráulico, en caso necesario puede distribuir el par de forma variable y en función de la demanda entre los ejes delantero y trasero en unas pocas fracciones de segundo.

Motores del Audi A3 2013

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La gama Volkswagen CC dispone de innovadores motores de gasolina y diésel de inyección directa. Los motores TDI equipan de serie el Sistema “Start/Stop” y el “Sistema de recuperación de la energía de frenado” y ofrecen potencias de 140 CV (TDI y BlueTDI) y 170 CV, mientras que los motores de gasolina de las versiones europeas del Volkswagen CC ofrecen potencias de 160 CV, 210 CV y 300 CV. Todos pueden combinarse con el cambio DSG.

El motor de acceso a la gama Volkswagen CC es un TSI de 160 CV de potencia a 5.000 r.p.m. que ofrece un consumo medio de 7,1 l/100 km y unas emisiones de 165 g/km de CO2. Mientras, entrega un excelente par máximo de 250 Nm entre 1.500 y 4.200 r.p.m. Con él, el Volkswagen CC alcanza una velocidad máxima de 235 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Esta mecánica se asocia de serie a un cambio manual de seis relaciones.

El siguiente es un TSI de 210 CV a 5.300 r.p.m. Este motor consume 7,3 l/100 km (emisiones de CO2 171 g/km ) y desarrolla un par máximo de 280 Nm de 1.700 a 5.200 r.p.m. Equipado con este motor, el Volkswagen CC alcanza una velocidad máxima de 242 km/g acelerando de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. En este caso, el Volkswagen CC con ‘DSG’ alcanza una velocidad máxima de 240 km/h ofreciendo tasas de consumo y emisiones de CO2 de 7,8 l/100 km y 182 g/km respectivamente.

El motor de gasolina más potente del Volkswagen CC es un 6 cilindros y 3,6 litros con una potencia de 300 CV a 6.600 r.p.m. El 3.6 V6 desarrolla un par máximo de 350 Nm de 2.400 a 5.300 r.p.m. y acelera el coupé de 4 puertas de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h regulada electrónicamente. Sus tasas de consumo y emisiones de CO2 son de 9,3 l/100 km y 215 g/km respectivamente.

VW Passat CC 2012, motores

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Como ayer te conté, se espera que el nuevo Ford Fusion consiga los mejores consumos en su clase en la elección de los clientes en los subsegmentos de gasolina, híbridos e híbridos enchufables, siguiendo el compromiso de Ford de ser el líder en consumos –o estar entre los líderes con cada nuevo modelo incorporado al mercado. Para lograrlo, el Fusion trae la más amplia selección de motores y transmisiones de bajo consumo.

Además, ofrecerá alternativas híbridas e híbridas enchufables, una pareja de motores EcoBoost™ de cuatro cilindros, un motor de cuatro cilindros atmosférico, un sistema automático start-stop que para el motor cuando el vehículo está detenido al ralentí, aplicaciones de tracción delantera e integral, y una gama de transmisiones automáticas y manuales de seis velocidades. Se espera que el EcoBoost 1.6 tenga un consumo de 9 litros/100 km en ciudad y 6,3 litros/100 km en autopista.

El motor EcoBoost 2.0, combinado con una transmisión de seis velocidades con levas de cambio SelectShift Automatic™, llantas y neumáticos en opción de 19 pulgadas y transmisión integral con la capacidad de enviar par adicional al eje trasero, es la opción deportiva del Fusion. El Fusion Hybrid evoluciona con unas nuevas baterías de ion litio que ahorran peso y generan más potencia que las baterías previas de níquel e hidruro metálico, y aumentan la velocidad máxima con alimentación puramente eléctrica de los 75 km/h a las 100 km/h.

El Fusion Hybrid también presenta un nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros de ciclo Atkinson 2.0, que sufre una disminución significativa de cilindrada respecto a la unidad 2.5 previa pero conserva sus niveles de prestaciones. Este innovador motor tiene unos consumos previstos líder en su clase de 5 litros/100 km en conducción urbana y 5,3 litros/100 km en autopista. Cosa que para EEUU es una auténtica bomba.

Ford Fusion, motores

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Renault presenta un pequeño restyling que afecta a la gama completa de su modelo con más éxito, el Mégane, y que se comercializará a partir del mes de marzo de 2012 en España y toda Europa y más adelante en todo el mundo. El frontal incorpora una iluminación de día de LED. El paragolpes, que se realza con una pintura lacada de color negro con toques cromados, es el componente más visible de los que han sido modificados.

Bajo el capó, el Mégane 2012 es el primer modelo en usar las tres nuevas motorizaciones Energy, basadas en un «downsizing» de nueva generación que nace de la experiencia de Renault en F1. Estos motores cuentan con un contenido tecnológico inédito, el sistema Stop&Start con recuperación de energía al desacelerar y al frenar. Las motorizaciones Energy, que han sido objeto de una cuidada puesta a punto acústica, ofrecen una sonoridad discreta y sutil.

El Renault Energy TCe 115 es el primer motor de gasolina Renault de inyección directa sobrealimentada, destinado a sustituir al 1.6 16v, este nuevo bloque de 1198 cm3 muestra un rendimiento al alza (+5CV, +40Nm) con una potencia de 115 CV y un par máximo de 190Nm disponible en un 90% desde 1650 r.p.m. Se distingue por su suavidad y recuperaciones a bajo régimen. Renault Energy TCe 115, el motor 1.2l de gasolina más eficiente del mercado, con un consumo que disminuye un 25%.

Con este motor, el Mégane 2012 consume 5.3 l / 100km en ciclo NEDC, con unas emisiones de CO2 de 119 g / km. El ‘nuevo’ Mégane contará también con dos nuevos motores diésel, los más exitosos en esta categoría. Con la denominación Energy dCi 110: el 1.5dCi pasa a ser un dCi 130, lo que supone unas emisiones de CO2 y un consumo por debajo del listón de los 95 g y de 3,8 l / 100 km en ciclo mixto. Se mantienen las prestaciones gracias a un par motor mayor (260 Nm disponible desde 1750 r.p.m.).

El motor más contenido de todos será el Energy dCi 130: al desarrollar 130 CV y 320 Nm, el propulsor 1.6 l diésel más potente del mercado proporciona mucho placer de conducir y se distingue por sus recuperaciones limpias y eficaces desde 1750 r.p.m. En Mégane, su consumo es de 4.0 l / 100 km en ciclo mixto, un 20% menos con respecto al antiguo motor 1.9 dCi 130, y sólo emite 104 g de CO2 / km, lo que le permite acceder al bonus ecológico en Francia.

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Todos los motores TwinAir de gasolina y el motor 1.3 MultiJet II de 75 CV ofrecen de serie el sistema Start&Stop. Este sistema apaga automáticamente el motor cuando las condiciones del tráfico obligan a detener el vehículo (por ejemplo, con semáforo en rojo, en caravanas y durante paradas breves) y mantiene activas todas las funciones que garantizan la comodidad y la seguridad a bordo (luces, climatizador, radio y limpiacristales).

El dispositivo Gear Shift Indicator (GSI) es un “copiloto” en toda regla, porque sugiere discretamente al conductor el momento oportuno para cambiar de marcha con el fin de reducir al mínimo el consumo de combustible. A través de una indicación específica en el cuadro de instrumentos, el GSI puede sugerir que se cambie a una marcha superior para permitir que el motor funcione a un régimen inferior o que se reduzca una marcha para aprovechar mejor el par disponible.

Además de destacar la compatibilidad ecológica del revolucionario motor 0.9 TwinAir Turbo de 85 CV, los coches con esta motorización ofrecen la posibilidad de seleccionar una modalidad de funcionamiento ecológico mediante el botón “ECO” del salpicadero. Se trata de una configuración específica que, mediante la reducción del par de 45 Nm (de 145 Nm a 100 Nm), limita las prestaciones de conducción y presta más atención al consumo.

El sistema eco:Drive es una solución fácil de usar sin coste alguno que ayuda al conductor a mejorar la conducción, lo que conlleva una reducción del consumo y de las emisiones del vehículo. De hecho, la tecnología eco:Drive es la primera y única capaz de proporcional al conductor consejos personalizados en función del estilo de conducción. El uso de la aplicación eco:Drive, que se puede descargar gratuitamente desde la página web de Fiat.

El sistema Blue&Me permite al usuario recopilar datos sobre la conducción y guardarlos en un dispositivo de almacenamiento USB. Posteriormente, al conectar el dispositivo USB al ordenador personal, el sistema eco:Drive envía los datos al servidor Fiat que los procesa para medir la eficiencia de conducción en función de cuatro parámetros: aceleración, deceleración, cambio de marcha y velocidad. La puntuación recibida en cada una de estas cuatro áreas determina el eco: Index, un índice que resume la calidad de conducción con una puntuación del 1 al 100.

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El nuevo motor SKYACTIV-G de 1.3 litros de Mazda ha sido reconocido con el premio Tecnología del Año 2012, que otorga la Asociación de Investigadores y Periodistas de Automoción de Japón (RJC). Este propulsor de gasolina se encuentra actualmente disponible en el nuevo Mazda2 con tecnología parcial SKYACTIV que se comercializa en el mercado nipón.

El motor SKYACTIV-G 1.3 l. ofrece un ratio de compresión récord de 14.0:1 y muestra una eficiencia sorprendente, especialmente a altas cargas de acelerador y a bajo régimen. Con el objetivo de evitar la detonación – un problema insalvable en motores convencionales de alta compresión-, para ello incorpora una serie de nuevas tecnologías, entre las que destaca un pistón de nuevo desarrollo especialmente diseñado para soportar una combustión más perfecta.

Igualmente, este bloque equipa inyectores multipuerto que permiten un control preciso de la inyección de combustible. El Mazda2 con tecnología parcial SKYACTIV combina el SKYACTIV-G 1.3 l. de inyección directa con el sistema i-stop desarrollado por Mazda y una caja de variador continuo (CVT) para ofrecer un excepcional consumo de tan solo 3,3 litros a los 100 km (ciclo 10-15 japonés).

El pasado mes de septiembre, el modelo urbano de se impuso a otros 24 rivales en un estudio realizado sobre coches ecológicos comercializados en el mercado nipón. En concreto, se impuso a otros 24 rivales de alta eficiencia de la talla del Toyota Prius o el Honda Jazz Híbrido, pero la tecnología SKYACTIV es mucho más que una optimización de los motores.

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Tras la filtración por la que se han dado a conocer las imágenes del nuevo Peugeot 208, hoy la marca del león ha revelado el primer lote de información técnica oficial sobre su próximo lanzamiento que, confirmado, llegará a España en primavera en dos tipos de carrocería distintos, con 3 y 5 puertas. Peugeot no ha dudado en dar la vuelta a determinados principios con la voluntad de reinventar los códigos que fueron claves en el éxito de los 205, 206 y 207, y “re-generarlos” en el 208.

El 208 transmite las nociones de agilidad y eficiencia. Con 110 kg menos de media en relación al 207 (y hasta ¡173 kg menos!, para una gama cuya versión más ligera pesa apenas 975 kg), un coeficiente aerodinámico Cx de 0,29 (SCx de 0,61) el Peugeot 208 es mucho más compacto que su predecesor. De hecho, mide 7 cm menos de largo y 1 cm menos de altura, esto no influye en la habitabilidad interior.

De hecho, hay más espacio en las plazas traseras (5 cm extra para las rodillas) y un maletero más generoso (15 litros más de volumen). El 208 concreta y sublima los nuevos códigos estéticos de Peugeot: parrilla flotante, firma luminosa, pilotos traseros con forma de boomerang… Las dos carrocerías disponen de un tratamiento muy diferenciado, con una versión de tres puertas en la que el diseño del montante trasero recuerda a uno de sus ilustres antecesores.

El interior multiplica la promesa de innovación del diseño exterior. Rompiendo auténticamente con todo lo existente, va mucho más allá de los inconvenientes técnicos y de las referencias culturales conocidas. El puesto de conducción se ha reinterpretado completamente para hacerse más intuitivo. Se estructura alrededor de un volante de pequeño tamaño, de una instrumentación situada en una posición más elevada que permite al conductor tener acceso a toda la información sin desviar la vista de la carretera.

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La semana pasada, BMW lanzó mundialmente el nuevo Serie 3, esta berlina cuya historia ya va casi para 40 años es el BMW más exitoso de todos los tiempos en la mayoría de los mercados, entre ellos España. Desde su estreno, en 1975, se han vendido más de 12 millones de unidades en todo el mundo. Esta semana os voy a dar todos los detalles de este modelo que, en el otoño de 2012, tendrá una versión ActiveHybrid.

En los años 70, el Serie 3 inventó el segmento de las berlinas deportivas y, según los autores de la octava generación, eso es precisamente lo que se ha querido recuperar con el nuevo. Siempre conservando las señas de identidad de este mito: capó largo, mínimo voladizo delantero, gran distancia entre ejes y habitáculo desplazado hacia atrás. El mayor ancho de vías (adelante/atrás mas 37/47 mm) pone el acento sobre ello.

La parrilla ovoide tiene forma ancha y esbelta y está ligeramente inclinada hacia adelante, realza el aplomo del nuevo BMW Serie 3. Los faros dobles con anillos luminosos (en combinación con los faros de xenón), que ahora llegan hasta el marco de la parrilla, y con llamativos diodos luminosos (que hacen las veces de cejas), acentúan la mirada concentrada. En vez de la entrada de aire central frontal, el BMW Serie 3 ahora tiene dos entradas de mayor tamaño.

A los costados exteriores de las entradas de aire se encuentran otras entradas adicionales verticales de pequeño tamaño para crear el flujo necesario para obtener el efecto de «cortina aerodinámica». Esta solución logra mejorar el flujo aerodinámico a lo largo de las ruedas delanteras y, además, contribuye a reducir el consumo a altas velocidades. En la vista lateral predominan dos marcadas líneas de acanaladura opuesta.

BMW Serie 3 F30 - fotos oficiales

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