Audi ha emprendido una especie de carrera a toda máquina para desarrollar la tecnología de tracción eléctrica, en la marca alemana con la denominación e-tron. La firma, además, no está desdeñando ahora ningún camino, incluso en los sistemas y métodos de recarga, de hecho, Audi apuesta por la recarga automática y sin conexión directa, dentro de lo que acaba de presentar su primer prototipo de sistema wireless charging

La idea es que el futuro cliente de un vehículo eléctrico e-tron de Audi no tendrá que preocuparse de enchufar el coche a la red eléctrica o a un poste de recarga. Björn Elias es el responsable del proyecto en Audi Electronics Venture GmbH (AEV), empresa subsidiaria de Audi AG. En este ámbito, AEV se encarga de identificar las nuevas tendencias, comprobando su idoneidad y viabilidad, así como de preparar la posible producción en serie, en cooperación con empresas externas si fuera necesario.

Uno de los socios de Audi en la investigación para la recarga inalámbrica es WiTricity Corporation, empresa con sede en Boston. La compañía americana suministra componentes técnicos que se integran en el vehículo y en el sistema, como las bobinas o inducidos integrados en las placas de inducción. La bobina primaria se localiza normalmente en el piso, por ejemplo en una plaza de aparcamiento, mientras que la bobina o inducido secundario se coloca en la parte inferior del vehículo Audi e-tron.

Cuando el Audi e-tron, o cualquier otro vehículo convenientemente equipado con esta tecnología se detiene en la zona donde se ubica el inducido primario, se inicia de forma automática el proceso de recarga. La corriente alterna que circula en esta bobina primaria genera un campo magnético que provoca un voltaje inducido en la bobina integrada en el vehículo. La corriente se rectifica y pasa a alimentar las baterías del vehículo. El proceso termina de forma automática cuando la batería está completamente cargada.

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Entre todas las presentaciones de concept cars y espectaculares deportivos en el Salón de Ginebra 2012, el Emerg-E de Infiniti no es que haya levantado un enorme revuelo. Y eso que Infiniti ha anunciado que servirá de base para un próximo coupé deportivo diseñado y fabricado en Europa, de bajas emisiones y con el que atacar un mercado en el que, hasta ahora, la marca de lujo de Nissan no ha hecho ninguna incursión.

La tecnología que el grupo japonés ha desarrollado en los últimos años está presente en el Emerg-E, solo que con una interpretación radical, ya que los dos motores eléctricos están dispuestos para trabajar solidariamente y aumentar la potencia pico del vehículo hasta los 402 CV. Esto, según Infiniti, posibilitará que su deportivo respetuoso con el medio ambiente acelere de 0 a 100 km/h en apenas 4 segundos.

El 0-210 lo cubrirá en 30 segundos, lo cual es una cifra de verdadero deportivo. Pero lo mejor es que, aunque sus baterías de ión-litio le permiten una autonomía eléctrica de alrededor de 50 km, además, dispone de un pequeño motor de combustión con el que aumentar su alcance. Si no se ha activado el modo cero emisiones, este motor está trabajando todo el tiempo, aunque solamente produce 55 g/km de CO2.

Se trata de la primera vez que se emplea uno de los pequeños y eficientes motores tricilíndricos de Nissan como generador-extensor de autonomía, pero el dominio de esta técnica por parte de la marca prueba que su uso podría llegar a los modelos de todo el grupo en no muchos años. El primero será un inspirado por el Emerg-E, es decir, un coupé de dos asientos y 4,64 metros de longitud con una carrocería ligera y muy aerodinámica.

Infiniti Emerg-E Concept

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Audi acaba de firmar un acuerdo con el Ministerio Federal Alemán de Educación e investigación, que patrocina un proyecto de tres años que pretende analizar las necesidades del proceso de fabricación de pilas para coches eléctricos. En el estudio, además de la marca de Ingosltadt, están involucradas siete de las universidades técnicas más prestigiosas de ese país. El objetivo es restañar la brecha que hasta ahora han logrado marcar China, Corea, Japón y EEUU en la materia.

Una sistema de baterías es algo muy complejo. En cuanto a su rendimiento y duración se refiere, la disposición de las células juega un papel igual de importante que el del sistema de refrigeración utilizado para que las baterías trabajen a su temperatura óptima, que puede ser por aire o líquido. Componentes como las conexiones de alta tensión y de servicio, el sistema de gestión electrónica, elementos electromecánicos y diferentes sensores y comandos completan el sistema de baterías.

A través del proyecto de investigación eProducción, el objetivo de Audi es conseguir la infraestructura y automatización de todos los procesos necesarios, con el objetivo de desarrollar un sistema completo de baterías para vehículos eléctricos que se pueda comercializar. La futura cadena del proceso comienza con los materiales utilizados, incluye nuevas técnicas de unión y contacto y termina con los métodos de ensayo adecuados para el volumen de producción.

Audi tiene a dos compañías como socios de su proyecto: los expertos de software de Dassault Systèmes y los especialistas de ingeniería de Fees Verzahnungtechnik. Siete universidades e institutos también están involucrados: las Universidades de Tecnología de Dresde, Chemnitz y Munich, la Universidad Friedrich-Alexander de Erlangen, la Universidad de Ciencias Aplicadas de Colonia, la RWTH Aachen y el Instituto Fraunhofer de Tecnología de Fabricación y Materiales Avanzados de Bremen.

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Mazda ha desarrollado el primer sistema de frenada regenerativa del mundo para turismos que emplea un condensador acumulador. Este revolucionario sistema, bautizado como “i-ELOOP”, se incorporará a los vehículos de Mazda a partir de 2012. En condiciones de conducción reales, con frenadas y aceleraciones frecuentes, “i-ELOOP” puede mejorar el consumo de combustible en alrededor de un 10%.

Lo que hace único este sistema de frenada regenerativa de Mazda es que emplea un condensador acumulador, un componente eléctrico capaz de almacenar temporalmente grandes cantidades de electricidad. Los condensadores se cargan y descargan más rápidamente que las baterías. Además, son más resistentes ante un uso prolongado. Cuando el vehículo decelera, el “i-ELOOP” convierte su energía cinética en electricidad de forma muy eficiente.

Esa electricidad se aprovecha de inmediato para alimentar el climatizador, el equipo de sonido y muchos otros dispositivos eléctricos. Los sistemas de frenada regenerativa están ganando popularidad como tecnología de ahorro de combustible. Utilizan un motor eléctrico o un alternador para generar electricidad cuando el vehículo frena y recuperan una parte de su energía cinética. Los sistemas de frenada regenerativa en los vehículos híbridos suelen utilizar un motor eléctrico de gran tamaño y una batería específicos.

Mazda ha estudiado los mecanismos de aceleración y deceleración de sus automóviles, y ha desarrollado un sistema de frenada regenerativa sumamente eficiente, que recupera con mucha rapidez una gran cantidad de electricidad. A diferencia de los híbridos, este sistema evita la necesidad de un motor eléctrico y una batería específicos. “i-ELOOP” dispone de un nuevo alternador de tensión variable de 12-25 V, un condensador acumulador de doble capa eléctrica de baja resistencia y un transformador DC/DC.

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Desde su introducción en 2005 en un vehículo Premium combinando un motor de gasolina y uno o varios motores eléctricos, la tecnología Lexus Hybrid Drive ha convertido para la marca japonesa en algo así como los motores turbodiesel son para la mayoría de los fabricantes europeos. De hecho, entre sus modelos lujosos ha mantenido un claro liderazgo en cuanto a diseño, fabricación , fiabilidad y ventas globales.

En estos momentos ya hay más de 290.000 unidades de vehículos híbridos Lexus en circulación por todo el mundo. Con motores de cuatro, seis u ocho cilindros con transmisiones Lexus Hybrid Drive y la opción de tracción en las ruedas traseras, delanteras o con tracción total, la gama Lexus Hybrid Drive cubre la inmensa mayoría de los segmentos del mercado premium.

Este paso importante refleja la creciente importancia de Lexus Hybrid Drive dentro de la gama de modelos de Lexus. En 2011, más del 85% de todos los Lexus vendidos en España incorporarán tecnología Lexus Hybrid Drive de segunda generación, haciendo que las emisiones medias de los vehículos híbridos Lexus vendidos en España en el año 2011 no superen los 107 gramos de Co2.

Desde el principio, la filosofía de Lexus ha sido el desarrollo de coches que establezcan nuevas metas de calidad, lujo y rendimiento, mediante un enfoque radical respecto al diseño y fabricación de vehículos, al mismo tiempo que se refuerza la importancia del cliente en el mismo núcleo de la marca.

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Nissan está acelerando sus planes para la red de carga rápida (QC) para vehículos eléctricos, y empezará entregando 400 de estas estaciones sin ningún coste, a diferentes operadores. Estos nuevos puntos, que se ubicarán estratégicamente, impulsarán las redes existentes y ofrecerán a los conductores de EV más libertad y flexibilidad. Nissan cree que posibilidad de recargar las baterías en una fracción del tiempo que tardarían normalmente ayudará a atraer a más clientes hacia el Nissan Leaf.

Las baterías de iones de litio del Nissan Leaf se pueden recargar hasta el 80% de su capacidad en 30 minutos, mediante un cargador rápido, apenas 20 minutos más que en una gasolinera convencional. Aunque la autonomía de hasta 175 km entre cargas será suficiente para la mayoría de propietarios del Leaf, la extensión de las redes de carga rápida permitirá a los conductores cubrir distancias más largas en un solo día.

Esta acción es el resultado de un acuerdo entre Nissan y cinco empresas europeas líderes en el suministro de infraestructuras para vehículos eléctricos, con la finalidad de acelerar la implantación de estos cargadores rápidos desarrollados por Nissan que resultan más baratos y compactos que antes. El objetivo es contar con una red de estaciones de carga rápida por toda Europa, con varios miles de unidades instaladas a finales de 2012 y decenas de miles a finales de 2015.

Para arrancar este ambicioso programa, Nissan ha anunciado que ofrecerá 400 unidades a sus socios del programa de Movilidad de Emisiones Cero y a empresas voluntarias de Europa. Todos estos organismos apoyan incondicionalmente los ambiciosos planes de movilidad eléctrica de Nissan. El 10 de octubre se inició un proceso de selección, tras el cual, los ganadores que cumplan la estricta lista de criterios fijados por Nissan, recibirán los cargadores.

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Este fin de semana, Volvo ha publicado un paquete de vídeos en los que ha documentado todo el proceso de desarrollo del C30 Electric del que, en los próximos meses, va a iniciar la comercialización en Europa. Como están divididos en nueve partes, voy a presentároslos en los próximos tres días. Uno de los grandes hitos que ha logrado la marca sueca es tener listo este nuevo compacto eléctrico en un tiempo récord.

De hecho, entre 2006 y 2014, Volvo Cars tiene proyectada una inversión en su área de vehículos de cero emisiones de 15.000 millones de euros. Tras la introducción hace dos años del sello DRIVe para distinguir a sus modelos ecológicos, con la llegada del primer eléctrico puro y de sus sucesivos hermanos de marca, la firma sueca pretende obtener la reducción media en las emisiones de su flota, como exigen la legislación europea.

En este sentido, el desarrollo del Volvo C30 EV ha sido todo un reto porque su complejidad ha sido superior incluso a cuando se va a producir un nuevo vehículo desde cero. Por ejemplo, un aspecto en el que se ha tenido que innovar casi en cada aspecto ha sido en materia de seguridad, una de las señas de identidad de la marca sueca desde los años 30 del Siglo XX y que exigía que tanto baterías, como cableado del modelo permanezcan intactos tras un accidente.

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Las empresas de tecnología abierta apenas son conocidas fuera del ámbito de la informática, aunque su tradición sea mucho más antigua. Lo primero de todo es decir que aquí la palabra empresa se utiliza en su acepción de misión asumida conjuntamente, puesto que en uno de estos proyectos industriales que no tienen un líder o un socio mayoritario hay diferentes firmas que participan en igualdad de derechos y obligaciones, aunque distintos cometidos.

Esto es, precisamente, lo que han llevado a cabo las 50 empresas que se han unido para fabricar el StreetScooter, un urbano eléctrico cuyo coste para el usuario no debería superar los 5.000 euros al cambio y que ofrecerá una autonomía de 130 km con una velocidad máxima de 120 km/h. Más que decente por ese precio, ¿verdad? El milagro se obra en parte gracias a un sistema de alquiler de baterías y a una bomba de calor que hace las veces de calefacción y aire acondicionado.

DHL ya ha encargado 3.500 unidades, que hasta ahora es lo que más interés le ha dado a esta historia a pesar de que el pequeño StreetScooter no tiene pinta de ser el vehículo más apto para el reparto de mercancías. Eso sí, para llevar pequeños paquetes en el interior de grandes ciudades que ya empiezan a estar vetadas para depende de qué tráfico, puede venir de perlas. El proyecto ha pasado en poco tiempo de involucrar a 10 empresas, a las 50 que actualmente lo forman.

Tradicionalmente, en el proceso de desarrollo de un coche participan docenas de firmas, aunque siempre hay un líder claro que impone sus condiciones. Como en una en la que todas participan en igualdad de condiciones, tiene que regularse un pliego de antemano, se han encontrado con la feliz noticia de que el proceso se ha acortado bastante. Como sucede con el proyecto español Hiriko, el vehículo se ha desarrollado por módulos.

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Así de escéptico debo ser con este asunto porque lo han sido antes muchos otros medios de comunicación con el último anuncio, por parte de Nissan, de que acaba de desarrollar un nuevo sistema de transferencia energética con el que es capaz de recargar las baterías del Leaf en 10 minutos. El trabajo ha sido el producto de una investigación conjunta con la universidad de Kansai y podría materializar la revolución del coche eléctrico en poco tiempo.

De todo el mundo es sabido que uno de los grandes problemas a la masificación de estos automóviles –y su por ahora demanda escasa- es que no ofrecen la posibilidad de ‘llenar el tanque’ en cinco minutos y tener para otros 800 km. Eso lo único que lo podría ofrecer hasta ahora es el intercambio de baterías y parece todavía más freak y poco interesante para los usuarios. Pero, ¿y si tienes un EV y le puedes hacer dos cargas rápidas para llegar a la playa?

El problema reside en que, detrás de ese enchufe tiene que haber unas baterías gigantes que almacenen lo que tienen que pasarle al coche porque de lo contrario, la demanda de electricidad podría hacer caer la tensión de un barrio entero si hay un par de coches chupando así de la red. Además, esa electricidad tiene por necesidad que salir mucho más cara que una recarga nocturna de ocho horas hecha casi 100% con eólica.

Pero, si la tecnología de Nissan es real y llega en los próximos años hará posible tener un coche eléctrico como único automóvil en una familia y ese será un gran paso. Según parece, este nuevo salto adelante tecnológico llega porque la marca ha conseguido dar con unos materiales para cátodo y ánodo de las baterías de litio mucho más óptimos: óxido de tungsteno y vanadio en lugar de carbono. Todo está ya patentado ‘made in Japan’. Cómo molaría ver un Spain en estas cosas de vez en cuando.

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Vía | Popsci

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La batería de iones de litio que Renault emplea tanto para su modelo Fuence, como para el Kangoo Z.E. consta de 48 módulos interconectados entre sí, cada uno con cuatro células básicas y de un tamaño similar al de un ordenador portátil. Dentro de estas células tienen las reacciones electroquímicas que permiten producir corriente o almacenar energía. Los módulos están colocados en tres filas superpuestas y cada uno suministra 8,3 V, sumados, llegan a total de 400 V.

Estas baterías de ión-litio son fabricadas por AESC (Automotive Electric Supply Corporation), una empresa conjunta establecida entre Nissan – NEC. Renault ha optado por esta tecnología, superior en prestaciones a la anterior de níquel-hidruro, y básicamente la misma que se emplea para los teléfonos móviles y los ordenadores. Las nuevas pilas de litio consigue mejorar a las de níquel en todos los ámbitos: autonomía, durabilidad, fiabilidad, seguridad y coste.

Sin embargo, desde que están disponibles, casi todas las marcas de aparatos tecnológicos han optado por el litio por un motivo de, todavía, mayor peso y es que estos dispositivos no presentan el temido efecto memoria de carga, que aparece tras ciclos de recarga incompletos que provocan una caída de la capacidad de las baterías clásicas. Además, estas baterías no requieren mantenimiento alguno y pueden ser recargadas durante breves periodos de tiempo sin que se altere su capacidad.

Hasta hace poco, hay quien –para criticar esta solución- decía que no había litio suficiente en todo el planeta para que todo el mundo se moviera en coches eléctricos. Con la tecnología actual, las baterías de los Renault Z.E., que pesan en total 250 kg, contienen 3 kg de litio. Según las empresas mineras Chemetall y SQM, las reservas mundiales de este mineral se estiman a la fecha de hoy entre 14 y 17 millones de toneladas.

Esto representa, teniendo en cuenta la diversidad de las baterías empleadas, más de 6.000 millones de vehículos eléctricos. Además, el litio se puede reutilizar ilimitadamente si se recicla, por eso Renault ha puesto ya en marcha un sistema de recogida de todas las baterías dañadas o que han llegado al final de su vida útil para todos los países en los que se comercializa la gama eléctrica. Este reciclaje consiste primero en desguazar las baterías en subconjuntos (cajetines, electrónica, módulos, etc.).

Todos los componentes que no sean módulos y células se reciclan a través de los circuitos clásicos o se reutilizan. Los módulos de las baterías son tratados por empresas de reciclaje más especializadas. La seguridad de cada batería está garantizada gracias al empleo de magnesio, una carcasa de material duro que evita el contacto entre los componentes de la pila y el resto del vehículo y un módulo de gestión electrónico, que regula su funcionamiento en todo momento.

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